Читать книгу - "Корейская война 1950-1953: Неоконченное противостояние - Макс Гастингс"

солдат и каждая тонна израсходованных им припасов доставлялась в Корею по морю. Но поскольку коммунисты никогда не бросали по-настоящему серьезный вызов военно-морским силам ООН, основная роль флота свелась к тому, чтобы выступать плавучей авиабазой.

Большинство корабельных экипажей войну практически не ощущали. Если более мелкие суда, эсминцы и минные тральщики, часто работали близко к берегу и иногда попадали под огонь вражеских береговых батарей, то крупные крейсеры и авианосцы ходили по своим маршрутам, наматывая круги на участке моря в несколько квадратных миль, и в их распорядке было сколько угодно тяжелой работы, избыток скуки и почти нулевая вероятность действий со стороны противника. Тем не менее на борту каждого авианосца имелось несколько десятков людей, которые видели войну в самой непосредственной и неприглядной близости. Экипажи самолетов каждый день улетали на бой, а потом возвращались в нездешний уют своей плавучей базы, где трудились две тысячи человек, в большинстве своем ни разу в жизни не слышавшие выстрела по противнику. Как выразился один пилот авиации британских ВМС, «можно совершить четыре вылета за день, потом сесть на базу, переодеться в смокинг и провести вечер за шерри, бриджем и бренди». Американским пилотам ВМС и морской пехоты алкогольные изыски, разумеется, не полагались: на американских кораблях царил сухой закон. Однако этот маятник, постоянно качающийся от дневного напряжения боев к вечерней неге, выматывал едва ли не сильнее, чем однообразные тяготы жизни на передовой.

Авианосцы британских ВМС работали по девятидневному циклу: четыре дня полетов, один день на дозаправку и пополнение боекомплекта, снова четыре дня полетов, короткий визит в Японию. Они стремились сделать 544 вылета за девять дней, по 68 в день. Каждому самолету приходилось удаляться от авианосца на расстояние до 120 миль и оставаться в воздухе до двух часов. В течение дня самолеты взлетали волнами, по пять-шесть машин в каждой, с интервалом в два часа. Инструктаж для экипажей проводили накануне вечером. Летом, когда светало около 5 часов утра, слуга-китаец расталкивал своего офицера сразу после четырех: «Нуна завтлак, мистел Джейкоб. А то длугой офицел ест два завтлак».

Весной 1952 года лейтенант Уильям Джейкоб был назначен в эскадрилью «Файрфлаев», базировавшуюся на борту британского 23 000-тонного легкого авианосца «Оушен». Он был сыном одного из самых известных штабных офицеров при Уинстоне Черчилле, сэра Иэна Джейкоба. Подростком учился в Королевском военно-морском колледже в Дартмуте и чувствовал себя обманутым оттого, что Вторая мировая закончилась, когда ему было семнадцать, и он по молодости на нее не попал. Какое-то время он служил штурманом истребителей, и к тому моменту, как ему пришло назначение в Корею, у него набралось уже 350 часов летного опыта. Отправка в Корею привела жаждущего приключений юношу в восторг: «Мне просто нравилось летать»[315]. «Файрфлай» с поршневым двигателем к 1952 году был уже тихоходным старичком, печально известным своей склонностью «козлить», приземляясь на палубу авианосца. При встрече с МиГом над территорией Кореи пилотам предписывалось снизить скорость до 125 узлов, выпустить закрылки и делать крутой разворот: тогда истребителям будет слишком трудно замедлиться настолько, чтобы можно было подбить британцев. Несомненное достоинство «Файрфлая» как самолета поддержки наземных войск заключалось в его грузоподъемности: как правило, он вез шестнадцать ракет и четыре 20-миллиметровых орудия. Однако пилоты все равно с тайной завистью поглядывали на более стремительные и проворные «Си Фьюри», эскадрилья которых тоже базировалась на «Оушене». Как-то раз одному из «Си Фьюри» удалось даже каким-то чудом подбить МиГ.

Как всегда в операциях с авианосцами, взлет был одним из самых пугающих моментов. В идеале «Файрфлаю» требовалась скорость ветра в двадцать пять – тридцать узлов над палубой, чтобы поднять их в воздух с полной загрузкой. Но «Оушен» едва выдерживал двадцать четыре узла, и в безветренный день самолет, выпущенный из катапульты, сначала резко уходил вниз сразу за носовой частью корабля, а потом неуверенно карабкался вверх на высоту 10 000 футов (3000 метров), прихватывая остальные два-три самолета своего звена уже в процессе. Каждый час одному из самолетов назначалось вести ASPRO – рутинный патруль противолодочной обороны перед авианосцем, пока звено «Фьюри» выполняло боевое патрулирование на случай маловероятной атаки противника. Однако основную часть времени большинство вылетов было направлено на уничтожение вражеских наземных целей.

Хуже всего было работать летом, когда температура в стеклянной кабине подскакивала до 140 градусов (60 ℃), – экипажи летали в трусах и комбинезонах, обливаясь потом от взлета до посадки. Но шарфы и замшевые перчатки не снимали и в принципе старались не оставлять ни кусочка открытого тела, отчаянно боясь обгореть, так как риск пожара был ужасающе велик. Немало потерь на авианосцах возникало из-за несчастных случаев – например, одного служившего на «Оушене» как-то утром отбросило за борт огнем ракетных ускорителей, которые без предупреждения включил взлетавший пилот. Кто-то до этого поменял местами переключатели радиостанции и ракетных ускорителей (RATOG), а пилоту не сообщили. При заходе на цель хвостовые стабилизаторы трехдюймовых снарядов норовили отвалиться после запуска и могли пробить радиатор – с роковыми для самолета и экипажа последствиями. И разумеется, никто не отменял ошибок при взлете и посадке, которые тоже могли оказаться смертельными. На корабле из-за постоянного напряжения сил, требуемого от экипажей, любая мелкая досадная неприятность раздувалась до скандала, будь то задержка почты, отсутствие нового фильма для просмотра в кают-компании или споры о том, кто будет ведущим в том или ином вылете.

И тем не менее Джейкобу, как и многим его коллегам, бесконечно нравилась его работа: «Я ее обожал. Там было просто замечательно. Мне нравилось все, что мы делали вместе с друзьями». Лекции о политическом значении их миссии они пропускали мимо ушей: высокая политика их не интересовала: «Если мы вообще обо всем этом задумывались, то чувствовали, что на самом деле наша задача – “показать готовность” американцам». Именно так, грубо, но точно, можно было сформулировать отношение британского правительства. Навигация особого труда не составляла, а кроме того, в большинстве случаев им показывали фотографию цели на инструктаже накануне. Прицельными приспособлениями для бомбометания и пуска снарядов «Файрфлаи» оборудованы не были, поэтому пилоты целились на глаз. Главное было правильно рассчитать угол пикирования.

Бывали случаи, когда у кого-то из пилотов все-таки «срывало резьбу» от напряжения, но большинство относилось к заданиям как к обычной работе – опасной, иногда жуткой, однако чаще все-таки будоражащей и дающей удовлетворение. Они летали, атаковали цели – иногда не возвращались, – не принимая тем не менее все это близко к сердцу. В бортовом журнале Билла Джейкоба зафиксирована характерная череда ударов, непрямых попаданий и коротких трагедий: «…Дики О. сбит, погиб… последний раз его видели, когда он летел в склон брюхом вверх…»; «…отправился обстреливать с бреющего несколько деревень и вообще осмотреться. Расстрелял повозку, кажется, попал, но по другой промахнулся. После каждого из моих двух заходов и заходов Пернелла повозка скрывалась в облаке пыли и дыма, а потом снова перла вперед, как поезд. Но погонщик точно погиб… Посадка на этот раз для разнообразия прошла хорошо…»

Двадцать седьмого августа Джейкоб опознал и сфотографировал радиолокационную станцию коммунистов. На следующий день его отправили ее атаковать. Зенитным огнем ему пробило радиатор и трубопровод охладителя. Понимая, что произойдет через несколько секунд, он рванул на себя ручку управления и поспешно поднялся обратно на высоту 6000 футов (1800 метров). Там двигатель заглох, «Файрфлай» заскользил вниз, извергая дым. Джейкоба затрясло, как в лихорадке. «Готовься прыгать», – сказал он штурману. «Нет, мы снизимся и сядем на воду». – «Нет, прыгай». Сзади сидел главный старшина по фамилии Герншоу, обладатель огромного опыта и двух медалей «За выдающуюся службу». Происходящее его как будто не трогало. «Определитесь уже, – буркнул он Джейкобу сердито. – Меня семь раз подбивали, я соглашусь на любое ваше решение, только решите уже что-нибудь». Джейкоб посадил самолет в море.

«Файрфлай» кувырнулся колесом, коснувшись воды, но, к облегчению экипажа, встал как положено. Они рывком открыли фонарь, помня, что у них всего восемь секунд, прежде чем самолет начнет тонуть, и выскользнули в сверкающую на солнце теплую воду. Проплыв несколько метров, они выбрались на остров Чходо, где силами ООН была великолепно налажена служба спасательных