Читать книгу - "Тревожная жизнь. Дефицит и потери в революционной России - Уильям Розенберг"

из новых министров Временного правительства и руководителей Петроградского совета мог что-то делать, не имея надежды на то, что эти важнейшие задачи революции все же удастся решить? Все, что могли «ответственные» вожди революции, — осознавать возможное физическое и эмоциональное воздействие дефицита и потерь на возможное течение революции и брать на себя риски, связанные с их обоснованными «решениями».

Демократизация железных дорог и идея «статизации»

Задача продовольственных комитетов заключалась в доставке больших объемов зерна на местные железнодорожные станции и пристани для его дальнейшего распределения по стране. Ответственность за перевозки зерна была возложена на Министерство путей сообщения во главе с левым кадетом Н. В. Некрасовым, коллегой Шингарева по партии. Как мы уже видели, Некрасов был хорошо известен не только выступлениями по железнодорожному вопросу в Государственной думе, где он занимал должность товарища председателя при М. В. Родзянко, но и в еще большей степени — своими попытками добиться сближения либеральных демократов с социал-демократами с тем, чтобы правительство могло получить массовую народную поддержку. Впрочем, этот молодой инженер путей сообщения из провинциального Томска, несмотря на давнее членство в ЦК Кадетской партии, не пользовался там большой любовью. Вскоре он вышел из партии, но остался в правительстве как один из ближайших союзников Керенского. (Оставшись после Октября 1917 года в Советской России, он впоследствии был арестован за участие в мнимом «Меньшевистском заговоре», приговорен к 10 годам заключения и расстрелян в 1940 году, когда его срок подошел к концу.)

Некрасов был твердо убежден, что проблему железных дорог могли решить только осведомленные и ответственные местные работники железнодорожной системы, общая протяженность которой по стране составляла 37 тыс. миль. По его мнению, главной причиной сбоев на линиях была чрезмерная административная централизация, архаичная организация работы железных дорог, а также произвол и прихоти железнодорожного начальства. Он огласил свою точку зрения на пресс-конференции вскоре после того, как 9 марта 1917 года занял свою должность. Его главными задачами были демократизация и широкая децентрализация управления железными дорогами. С этой целью он предоставил кадры и средства министерства в распоряжение организаторам Всероссийского союза железнодорожников и его исполнительного комитета (Викжеля). Они намеревались пересмотреть положения о железнодорожном транспорте в сотрудничестве с членами Думы, представителями Петроградского совета, а также самими железнодорожными рабочими и администрацией линий. Предполагалось, что в соответствии с новыми положениями рабочие будут представлены на всех уровнях железнодорожной администрации и примут участие в решении вопросов железнодорожной жизни[802].

В качестве одного из своих первых шагов Некрасов лишил управляющих участками права назначать драконовские наказания за ничтожные нарушения, демонстративно покончив с репрессивными порядками, сложившимися в его ведомстве при царском режиме. (Например, всего за одну неделю в январе 1917 года печально известная железнодорожная полиция арестовала на Рязанско-Уральской дороге 26 рабочих за опоздания, а 40 других были приговорены к заключению на срок от одного до 14 дней за халатное исполнение служебных обязанностей и несоблюдение правил[803].) В этих условиях работа на железной дороге была одной из самых ужасных профессий в России, что в глазах многих железнодорожников было связано непосредственно с произволом со стороны начальников, каждый из которых заслуживал презрительного прозвища «царь и бог»[804].

За привлечение служащих к вопросам управления и за административную децентрализацию выступали и пользовавшееся большим уважением Собрание инженеров путей сообщения, и Всероссийский торгово-промышленный съезд, принявший резолюцию, одобрявшую создание представительных надзорных органов на линиях. Центральный контроль объявлялся избыточным и неработоспособным. Даже совещание руководителей железных дорог, состоявшееся в Москве 5 марта 1917 года, одобрило идею об учреждении местных комитетов с тем, чтобы те помогли наладить работу железных дорог. В том же духе высказались Исполком Петросовета и его собственный железнодорожный комитет. Решение транспортных проблем служило ключом к улучшению продовольственного снабжения. Новые власти предупреждали, что не потерпят дальнейших сбоев на линиях. Принимались резолюции с требованием о создании единого Всероссийского союза железнодорожников[805].

Между тем железнодорожники, подобно многим крестьянским общинам, сами брали дело в свои руки. 3 марта 1917 года, в тот самый день, когда власть перешла к временному правительству, служащие Николаевской железной дороги, соединявшей Москву с Петроградом, создали временный комитет для управления работой железной дороги. По общероссийскому железнодорожному телеграфу были разосланы телеграммы с призывом создавать комитеты на всех железных дорогах. На следующий день служащие Екатерининской железной дороги, обслуживавшей Донецкий угольный бассейн, издали свой собственный «Приказ № 1» о создании Центрального комитета железной дороги и провели собрание рабочих железной дороги с целью создания собственных комитетов всех участков и служб. На Екатерининской железной дороге новый железнодорожный совет предупреждал о недопустимости насилия по отношению к представителям администрации «со стороны отдельных людей нашей железнодорожной семьи». Прочие железные дороги, как казенные, так и частные, незамедлительно последовали примеру. В далеких Владивостоке и Харбине на больших собраниях были выбраны узловые комитеты. Так же поступили и омские железнодорожники, призвавшие приложить максимум усилий для повышения пропускной способности линий и ставившие на первое место долг и дисциплину. (Интересно, что в то же время они проявили себя сторонниками традиционных ценностей, запретив служащим — очевидно, имея в виду женщин — в рабочие часы приводить детей в управление железной дороги[806].) Между тем узловые рабочие Московско-Казанской железной дороги провели свой первый съезд 20 марта, а съезд всех ее служащих состоялся несколько позже. К началу апреля на железной дороге было создано 19 отдельных исполкомов, работавших на каждом из 19 ее участков. Им подчинялось около 200 новых местных групп — местные комитеты. Это движение приняло такой размах, что, по словам одного современника, не осталось, кажется, ни одной железной дороги, участка или службы, где бы не было своего комитета. 17 апреля 1917 года Временное правительство узаконило систему комитетов своим указом[807].

Эта демократизация железных дорог поднималась на щит в качестве ключевого элемента, позволяющего решить проблему транспорта в воюющей России, ликвидировать в регионах узкие места путей, с которыми не мог справиться Распорядительный комитет по железнодорожным перевозкам, и разобраться с системой приоритетных грузов, порождавшей обширные злоупотребления. (В апреле Распорядительный комитет по железнодорожным перевозкам был упразднен[808].) В состав главных комитетов железных дорог входили как опытные служащие, так и железнодорожные рабочие. В газетах и журналах, которые вскоре начали издаваться почти всеми железными дорогами, их главные комитеты призывали к строгой трудовой дисциплине и максимальной производительности труда, обещая полную поддержку Временному правительству и солидарность с ним, пока оно выполняет свои обязательства перед страной и работает в тесном сотрудничестве с Петроградским советом, несмотря на то что «многие рабочие и мастеровые голодают и будут голодать». Более того, в апреле, после того как работа железных дорог как будто бы наладилась, это было несложно приписать тому, что комитеты с новой