Читать книгу - "Тревожная жизнь. Дефицит и потери в революционной России - Уильям Розенберг"

энергией и рвением принялись за решение транспортных проблем по всей стране. К тому же улучшились погодные условия[809].

В то же время делавшийся новым правительством упор на ключевое значение железных дорог способствовал тому, что железнодорожные комитеты выходили за рамки своих формальных обязанностей и объявляли себя главной властью над железной дорогой, присваивая себе право взимать штрафы и налагать строгие дисциплинарные взыскания. Кроме того, главные, или центральные, железнодорожные комитеты как будто бы почти не занимались вопросом повальной коррупции, которую многие в Петрограде уже давно считали главным источником проблем на железных дорогах. В январе 1917 года экономист Н. Ф. Денисюк писал в «Новом экономисте» о многочисленных случаях сговора между начальниками станций и начальниками багажных отделений, «особенно на частных железных дорогах», ситуация на которых в этом отношении была намного хуже, чем на казенных дорогах[810]. Изгнание царских чиновников, возможно, только способствовало росту коррупции. По мере того как рос объем перевозок, от протестов против коррупции стали бесцеремонно отмахиваться. «Раскройте глаза», — призывал представитель одного из железнодорожных комитетов тех членов правительства, которые выражали обеспокоенность синдикализмом, проистекавшим из присвоенных комитетами неограниченных полномочий. «Сама жизнь отдала в наши руки все права и обязанности… Мы не имеем права считать себя профессиональной организацией. Мы призваны осуществлять государственную деятельность. Министру мы говорим: Вы слепой. Жизнь уже дала нам полномочия создавать комиссариаты для организации железнодорожной жизни, а вы этого не видите… Признайте свою силу и дерзайте выполнять свои обязательства перед всем пролетариатом»[811].

Между тем министр Н. В. Некрасов активно продвигал идею о том, что железные дороги и новый общероссийский союз железнодорожников, находившийся в процессе становления, представляют собой институты «государственного значения», живой нерв страны и собственность всего народа. Вот как он описывал железные дороги вскоре после формирования коалиционного правительства в мае 1917 года: «Мы действительно армия… может быть, важнее, чем армия на фронте, которая не может без нашей работы существовать, и мы должны помнить, какую страшную ответственность несут все железнодорожники — от министра до путевого сторожа. На каждом из нас есть доля ответственности за судьбу России, за то, чтобы она вышла из тяжелых условий, в которые она поставлена». В этом качестве железнодорожники должны были использовать свою власть для укрепления революционного государства[812]. Лидер эсеров Чернов, в мае 1917 года сменивший Шингарева на должности министра земледелия, на апрельском митинге петроградских железнодорожников пошел еще дальше: «Железнодорожники будут самоуправляющейся корпорацией, которой будет вверено управление железнодорожной сетью. Не забывайте, — указал он, — что вы есть самоуправляющаяся корпорация трудового государства», которая должна управлять железными дорогами от имени государства[813]. Некрасов называл этот процесс «статизацией», имея в виду жизненно важное значение всех железных дорог, как частных, так и казенных, для безопасности самого революционного государства. По его мнению, частные железные дороги не следовало национализировать, так же как и новый союз железнодорожников не должен был отказываться от своей роли борца за благополучие железнодорожных рабочих. Но на первое место он бы поставил — обязан был ставить, как считал Некрасов, — интересы государства. «Вы можете иметь какие угодно свои частные вопросы, — говорил он, — но выше всего должна быть идея государства, идея народа»[814].

Как и в случае с новыми земельными и продовольственными комитетами Шингарева, курс, избранный Некрасовым и Черновым, был сопряжен с очевидными рисками. И без того острые разногласия между рабочими и служащими управленческого аппарата, равно как и стремление к созданию собственных профсоюзов для каждой из основных железнодорожных служб, предвещали новые конфликты среди 300 тыс. железнодорожников страны, чреватые дальнейшим расстройством транспорта. Железнодорожные комитеты по-прежнему организовывались по участковой системе при отсутствии единого управления участками, что снижало эффективность работы железных дорог, так как на границах участков производилась смена локомотивов и их бригад, далеко не всегда имевшихся в наличии. Но что было едва ли не самым важным, попытка придать союзам железнодорожников «государственное значение» могла привести к их наделению чрезмерными полномочиями, чего не желали ни Временное правительство, ни Петроградский совет. Короче говоря, не было очевидно, что процедурная демократия либо огосударствление окажутся наилучшим способом быстро наладить перевозки хлеба и других необходимых товаров.

Наряду со многими своими современниками из числа консервативных либералов (да и вообще в рамках либерального Большого сюжета) Некрасов не пользовался большим уважением. Демократизация управления железными дорогами способствовала его попыткам наладить более тесное сотрудничество либералов с российскими социал-демократами, что издавна служило источником конфликтов в кадетской партии. С его стороны было наивным полагаться на комитеты с участием рабочих. На железных дорогах не было места для политических экспериментов. Не менее суровым было и отношение к Некрасову со стороны членов Особого совещания по транспорту, которое все еще собиралось время от времени. Инженер Ю. В. Ломоносов, один из заместителей Некрасова, полагал, что Главный железнодорожный комитет Николаевской железной дороги между Петроградом и Москвой с его претензиями на управление железной дорогой проявляет «хищническое, зловредное поведение». Другие вскоре стали говорить, что железные дороги «охвачены большевистской пропагандой» и «стремятся к захвату власти». Также, по мнению Ломоносова, Некрасов был неопытным, если не совершенно некомпетентным, и не пользовался доверием со стороны других специалистов по железным дорогам, подобно ему самому. Он был «как громом поражен» планами Некрасова по демократизации железных дорог[815]. Наделение железнодорожников такой властью порождало опасения, что Всероссийский союз может попытаться повторить всеобщую стачку железнодорожников 1905 года. Новая стачка железнодорожников могла парализовать деятельность правительства и жизнь страны в том случае, если бы требования бастующих не были выполнены. Центральный совет Союза инженеров и Совет частных дорог были согласны с Ломоносовым[816]. По мнению многих, действия Некрасова были наглядным примером тех ошибок, которые социал-демократы совершили в 1917 году. Благодаря таким примерам становится понятно, почему надежды либералов на прогрессивные революционные изменения в стране были обречены с самого начала.

Впрочем, опять же, как и в случае с продовольственными комитетами Шингарева, было бы справедливо задаться вопросом: мог ли Некрасов предложить более удачный способ добиться отчаянно необходимых изменений к лучшему? С одной стороны, трудно себе представить, чтобы он или кто-либо еще добился в марте какого-либо успеха, подтвердив полномочия администраторов и ненавистной железнодорожной полиции. (В любом случае, Временное правительство 13 марта 1917 года само упразднило особую полицию[817].) С другой стороны, вполне вероятно, что железные дороги все равно охватила бы эпидемия создания комитетов с учетом возникновения собственной сети советов и повсеместной революционной мобилизации рабочих в марте и апреле. В первом номере «Известий Собрания инженеров путей сообщения» содержался призыв к коренной реформе управления железными дорогами[818]. Некрасов и многие другие представители режима двоевластия придавали большое значение тому, чтобы революционное