Читать книгу - "Жандарм - Andreas Eisemann"

немецким акцентом, особенно заметным в минуты волнения. Был человеком методичным, пунктуальным до занудства.

В личной жизни Мюллер был скромен и неприметен. Женился поздно, в тридцать восемь лет, на дочери петербургского аптекаря — немке Эмме Шмидт. Детей у них не было. Жил скромно, несмотря на приличное жалованье — копил деньги, вкладывал в надёжные ценные бумаги.

Он производил впечатление тихушника из Штази. Аристарх тщательно проверил его по своим каналам, а я по своим через фон Валя и жандармов. Было бы очень неприятно ошибиться и нарваться на подсадную утку от немцев. В будущем Франца будут ждать многочисленные проверки, без этого никак.

Постепенно мы ввели его в свою империю. Признаться немец обалдел от масштабов, разумеется, он не знал всего, но когда узнал - испугался. Понял что назад пути уже не будет, с такими сведениями, работодателей не меняют.

Но постепенно страх прошел, его заменил искренний интерес и Мюллер полностью погрузился в работу, по сути заменив собой целый отдел, был быстро замечен и поднят наверх. Аристарх, который, если честно, уже с трудом справлялся со всем, облегчённо выдохнул, сбросив на немца кучу работы.

И вот сейчас сидели за большим столом несколько человек, с одной стороны — я и Мюллер, с другой — господа изобретатели. На каждого из них была папка со всеми данными.

Понятно, что в это же время начинали Рено, Мерседес и прочие деятели, но моя задача была создать свою школу. Для этого было всё — и люди, и возможности, нужно было всё это правильно организовать.

В первую очередь это господа Пётр Фрезе и Евгений Яковлев. Пётр Фрезе — инженер-механик, владелец завода керосиновых и газовых аппаратов в Санкт-Петербурге (на Васильевском острове). Он специализировался на производстве двигателей и горелок, что дало ему опыт в создании компактных моторов. Фрезе был успешным промышленником, его завод выпускал оборудование для освещения и отопления. Евгений Яковлев — отставной лейтенант военно-морского флота, основал в 1891 году небольшой машиностроительный и меднолитейный завод в Петербурге. Он был страстным изобретателем, интересуясь паровыми и бензиновыми двигателями.

Они познакомились на Всемирной выставке в Чикаго в 1893 году, где увидели ранние автомобили Карла Бенца (в частности, модель "Бенц-Виктория"). Это вдохновило их на совместный проект: создать собственный "самодвижущийся экипаж". Вернувшись в Россию, они объединили ресурсы — завод Фрезе для двигателя и трансмиссии, а Яковлев обеспечивал общую конструкцию.

Второй_электрокэб_конструкции_И.В._Романова_1900

Весной 1896 года они собрали свой первый прототип — двухместный фаэтон (открытый экипаж) с задним двигателем. Это была компактная машина с одноцилиндровым бензиновым мотором мощностью 1,5 л.с., четырёхтактным циклом, жидкостным охлаждением и механической трансмиссией. Автомобиль развивал скорость до 20 км/ч, имел рулевое управление рычагом и тормоза на задних колёсах. Общий вес — около 300 кг, топливный бак на 5 литров керосина (бензина тогда было мало).

Машина была полностью русской: все детали изготовлены на заводах партнёров, без импортных компонентов. Это был уже прототип, а серийный вариант — планировалось производство, но из-за финансовых проблем и отсутствия спроса проект не пошёл в серию.

Первый автомобиль Фрезе и Яковлева был собран в Санкт-Петербурге, на заводе Петра Фрезе по производству керосиновых и газовых аппаратов (на Васильевском острове). Сборка двигателя и трансмиссии проходила именно там, а общая сборка — в мастерских Яковлева в том же городе. Работа заняла несколько месяцев 1896 года.

Первый_электрокэб_конструкции_Ипполита_Романова_в_Гатчине,_1900

На этапе знакомства с Фрезе и Яковлевым, они рассказали мне про изобретателя Ипполита Романова, русского инженера-изобретателя из Одессы. Он работал инженером-железнодорожником, фокусируясь на электрических системах для транспорта. Это был период подготовки к его ключевым изобретениям — в это время Романов начал разрабатывать идеи электрических транспортных средств, вдохновлённый европейскими новинками (например, электрокарами в Германии и Франции). с Петром Фрезе: В 1896 году Фрезе и Яковлев собрали первый русский бензиновый автомобиль на заводе керосиновых аппаратов в Санкт-Петербурге. Романов сотрудничал с Фрезе в этот период — первые прототипы его электромобилей были изготовлены именно на фабрике Фрезе. Хотя полноценный электромобиль Романова (двухместный кэб с батареями и электромотором мощностью 3 л.с.) появился только в 1899 году, 1896 год стал стартом их совместной работы над электрическими проектами. Романов принёс Фрезе чертежи электрического кэба, и они вспомнили о нём через три года для реализации.

Первый_электроомнибус_И.Романова

Романов сейчас начал самостоятельно работать над первым электрокаром в России. Вообще Романов если честно был крут. Такой отечественный Тесла. Даже покруче. Не припомню чтобы Тесла делал серийный электротранспорт. К тому же в эти годы.

Омнибус_Романова._Гатчина,_1900

В 1899 году в Санкт-Петербурге с участием Романова и по его проектам был построен первый отечественный электрический автомобиль, предназначенный для перевозки двух человек и получивший известность под названием «кукушка». Его масса составляла 750 кг, из которых 370 кг занимал аккумулятор, которого хватало на 60 км пробега при скорости движения 35 вёрст в час (около 39 км/ч). Также была создана машина омнибус, перевозящая 17 человек со скоростью 20 км/ч на расстояние в те же 60 км.

Gatchina._Podvesnaya_doroga_(extracted)

В 1902 году на фабрике «Дукс» уже в Москве был построен электрический 20-местный омнибус, предназначенный для обслуживания гостиниц. Особенностью конструкции ходовой части стали пневматические шины.

Однако развитию электротранспорта в стране требовалась поддержка государства. 19 января 1901 года Романов подал прошение в Санкт-Петербургскую Городскую Думу для открытия 10 маршрутов. Для этого требовалось 80 омнибусов, на общую сумму более 500 000 рублей. Чтобы найти такие огромные деньги, было решено основать акционерное общество, которое было разорено, так как новым видом транспорта явно были недовольны прямые конкуренты — владельцы конки и многочисленные извозопромышленники. С их подачи все старания Романова наладить регулярное движение своих электробусов потерпели неудачу. Видя, что его идеи не находят популярности, Романов переходит к работам в других областях электротехники.

По данным журнала «Автомобилист», к середине 1914 года в стране было уже восемь электрических экипажей: 4 грузовика, 1 трёхколесный фургон и 3 легковых частных автомобиля.

Журнал, пытаясь оценить перспективы распространения электромобилей в России, писал:

…Между тем, электромобили могли бы быть очень полезны… Надо только остерегаться одностороннего отношения к электрическим экипажам и применять их только там, где они действительно на своём месте… Не конкуренция, а практика покажет, в какой области передвижения должны быть применяемы бензиновые автомобили, а в какой — электрические…

Луцкий

Следующим моим гостем был господин Борис Григорьевич Луцкий. Завлечь его было непросто. Мы буквально вырвали его из цепких рук Русско-Балтийского