Читать книгу - "Счастье летать - Амелия Эрхарт"

аксиома. Но ребята не стали никого слушать, а взяли и составили калькуляцию себестоимости с подробнейшей разбивкой по статьям затрат. И не меньше, чем дерзость исходного замысла, поражает тот факт, что эти сметные оценки – все до единой – оказались верны!

Джин и Пол предложили мне к ним присоединиться, и я с радостью согласилась. В новоиспеченной компании каждый из нас получил место вице-президента. Таким образом, я имела удовольствие участвовать в обсуждении всех деталей этого новаторского авиационного предприятия – сперва на бумаге, а потом и на практике.

Итак, мои товарищи буквально с нуля создали корпорацию и наладили бизнес, отвечавший именно их представлениям. Тем самым они открыли, без преувеличения, новую страницу в истории коммерческих перевозок. Если не считать воздушного моста над заливом Сан-Франциско, это была первая в мире авиалиния с такой частотой рейсов. Подход исповедовался спартанский: ничего лишнего. Обеспечить быструю, дешевую и регулярную доставку пассажиров на трассе между тремя крупными городами – вот в чем видели свою задачу Видал и Коллинз. По сути, они взяли за основу сервисную практику железнодорожного транспорта.

Эксперты предрекали, что пассажирским авиаперевозкам никогда не стать рентабельными без «подспорья» в виде государственных контрактов на доставку почты. К великому их удивлению, новая авиалиния быстро завоевала популярность и оказалась экономически выгодной. За первый год работы компании ее лайнеры обслужили 66 279 пассажиров и налетали 1 523 400 миль. На сегодняшний день по суточному объему перевозок эта трасса превосходит все действующие авиалинии Лондон-Париж, вместе взятые (замечу, что расстояние между этими городами примерно такое же, как между Нью-Йорком и Вашингтоном). Мне кажется, большинство американцев даже не осознают, насколько их собственная страна опережает в этом отношении Великобританию и континентальную Европу, хотя в Старом Свете коммерческая авиация имеет более длительную историю.

На данный момент воздушным транспортом в Соединенных Штатах ежедневно перевозится больше пассажиров и почтовых грузов, чем во всей Европе. Качество обслуживания как минимум не хуже, скорость самолетов чаще всего выше, а уровень безопасности не отстает от показателей Франции, Германии и Англии. Что касается тарифов, то в среднем по стране они сопоставимы с железнодорожными на проезд в пульмановском вагоне. Известно ли вам, что каждые сутки рейсовые самолеты пролетают не меньше 150 000 миль? И это не включая бесчисленные тысячи миль, которые приходятся на частные перелеты и военно-морские маневры. А ведь коммерческая авиация еще только делает свои первые шаги.

Мои обязанности в New York, Philadelphia and Washington Airway Corporation, она же Ludington Airline, как и на предыдущем месте работы, касались в первую очередь налаживания отношений с клиентами. Нужно было разъяснять пассажирам плюсы воздушного транспорта, улаживать недоразумения, отвечать на уйму писем, а еще – выступать, без конца выступать перед самой разной публикой. Эта роль «авиационного коммивояжера» научила меня приноравливаться к особенностям аудитории. Я встречалась со студентками, женскими клубами, ассоциациями и просто разношерстными группами слушательниц, не говоря уже о мужских коллективах всех чинов и мастей.

На этих встречах я обращалась к присутствующим женщинам и просила поднять руку тех, кто имеет опыт авиаперелетов. Максимальный процент таковых, если говорить о крупных городах, обнаруживался среди членов профессиональных объединений. Те же, кто никогда не летал, почти всегда выражали готовность попробовать. Как-то раз, на волне этих прогрессивных настроений, я самолично доставила четырех дам из Филадельфийского общества работниц рекламного дела (больше мой самолет вместить не мог) на их национальный съезд в Вашингтон. Причем женщины сами заявили, что предпочитают добираться по воздуху. Какой это был контраст с тем, что твердили мои бывшие коллеги, обвинявшие «слабый пол» в непробиваемом консерватизме!

Но вернусь к рассказу о работе в авиакомпании. Сплошь и рядом возникали мелкие неприятности из-за того, что пассажиров что-то не устраивало. Я быстро убедилась в справедливости старой истины: довольный клиент редко берет на себя труд похвалить понравившуюся фирму, зато недовольный тут же тянется к бумаге и начинает строчить жалобы одну за другой.

Кому-то в салоне казалось слишком жарко, кому-то – слишком холодно. В «болтанке», разумеется, был виноват перевозчик. Время от времени случались и казусы, связанные с багажом. На железной дороге вес клади не имеет большого значения, и пассажиру не возбраняется перевозить сколько угодно котомок и чемоданов. А вот при путешествии самолетом обычная норма провоза багажа составляет тридцать фунтов, что равноценно одной сумке средних габаритов. За излишек нужно доплачивать. Но даже и в этом случае, если речь идет о популярных рейсах, нельзя превышать ограничения, установленные Министерством торговли. (Точно так же, как не допускается перегруз при автомобильной транспортировке.)

Однажды явился мужчина, у которого было тринадцать единиц багажа. В дурные приметы он, видимо, не верил, и все-таки ничего хорошего это число ему не принесло.

– У вас перевес, – сообщил ему диспетчер. – Провоз сверхнормативного багажа оплачивается по другому тарифу.

– Что еще за новости? – возмутился господин. – Какому такому тарифу? Я ведь когда в поезд сажусь, никто не спрашивает, сколько у меня с собой вещей!

– К сожалению, таковы правила. Мы вынуждены взимать доплату. У самолетов лимит по грузоподъемности.

– И не подумаю я платить! И потребую вернуть мне деньги за бронирование. На железной дороге почему-то таких дурацких правил нет.

– Да? А вы никогда не пытались проехать с большим чемоданом в салон-вагоне? – раздался чей-то голос из очереди на посадку.

Так как место было зарезервировано на имя мистера Тринадцатого, а до отправления оставались считаные минуты, никакой компенсации пассажиру, естественно, не перепало. Стоит ли говорить, что вслед за тем на нас пролился целый дождь рекламаций на тему «дурацких правил».

Наша авиакомпания оказывала в том числе услуги по пересылке срочных грузов, подчас весьма диковинных. Однажды мне довелось сопровождать из Нью-Йорка в Вашингтон самую настоящую канарейку. Как ни странно, пичужка вела себя в воздухе гораздо более беспокойно, чем иные представители фауны.

Как-то раз, к примеру, с нами летел вполне смирный пони, которого по неизвестной причине требовалось спешно доставить из Филадельфии в столицу. Хозяин выкупил для него два места, чтобы любимец мог расположиться с комфортом (впрочем, часть туловища все равно ехала в проходе). Когда мы приземлились, необычного пассажира сфотографировали в очках-консервах – как доказательство благополучно перенесенного путешествия.

Самой многочисленной категорией живности были собаки, особенно карликовых пород, хотя официально перевозка домашних питомцев не разрешалась. Мы просто диву давались. К концу рейса на свет выныривала уйма рюмочных собачек, до поры до времени хоронившихся в манто почтенных с виду дам!

Для тех, кто честно декларировал намерение провезти животное, правила иногда смягчались. Одна женщина, купившая билет на самолет Вашингтон-Нью-Йорк, заранее позвонила и спросила, нельзя ли ей взять с собой четвероногого друга. «Уж будьте любезны, не откажите! Это небольшая комнатная собачка, – пояснила она. – Самое дорогое для меня