Читать книгу - "Счастье летать - Амелия Эрхарт"

и правда удалось: ни словечка не просочилось наружу до того, как мы вылетели из бостонской гавани и взяли курс на северо-восток.

На борт мы рассчитывали взять 900 галлонов бензина. Поэтому в дополнение к топливным бакам, устроенным внутри крыльев, пришлось разместить две огромные цилиндрические цистерны прямо в салоне – там, где в современных авиалайнерах обычно стоят пассажирские кресла. Учитывая, что галлон бензина весит шесть с лишним фунтов, да и сами баки довольно тяжелые, весь этот груз при полной заправке обещал потянуть на 6000 фунтов, то есть на три тонны. Это был перебор. Но и в более скромном финальном варианте общая взлетная масса «Дружбы» превысила пять тонн.

Изначально наш «Фоккер» был обыкновенным сухопутным самолетом, но перед экспедицией колесное шасси сменили на поплавковое, так что он превратился в гидроплан, став первой в истории трехмоторной машиной с таким оснащением. Предполагалось, что при отсутствии сильного волнения на море пилот сможет без особого риска его приводнить. Вообще-то, как принято считать, использование поплавков вместо колес ограничивает скорость воздушного судна, а кроме того, может создать серьезные затруднения при взлете с большим грузом.

Самолет имел три мотора Wright Whirlwind мощностью по 225 лошадиных сил. Размах крыльев составлял порядка 72 футов (в два раза больше высоты среднестатистического дома). Окрашены они были в нарядный золотистый цвет и плавно сужались к концам. Для корпуса машины – фюзеляжа – подобрали оранжевый оттенок, который эффектно сочетался с золотистым. Впрочем, сделано это было не для красоты, а из соображений безопасности: так называемый желтый хром лучше всякого иного пигмента заметен на расстоянии. В случае вынужденной посадки подрагивающее на воде пятнышко скорее привлечет внимание, если оно яркое.

Почти все пространство в салоне занимали два упомянутых бака с горючим. Удалось еще втиснуть маленький столик с навигационными приборами. Больше свободного места не было; в итоге сидеть мне приходилось то на кипе летных комбинезонов, то на бадье с водой. В полу салона был люк, который требовалось открывать при каждом измерении величины сноса и скорости самолета относительно земли. Не секрет, что последняя может не совпадать со скоростью относительно воздуха.

На приборной доске имеется указатель «воздушной» скорости, то есть скорости движения относительно воздуха. Этот прибор характеризует напор набегающего на крыло воздушного потока. При слабом или отсутствующем ветре показания почти не отличаются от скорости самолета относительно земли. Загвоздка, однако, в том, что прибор не реагирует на наличие ветра (и не важно, попутный он или встречный). Допустим, скорость самолета при безветрии составляет 100 миль в час. Если он будет двигаться против ветра, имеющего скорость 20 миль в час, то его скорость относительно земли уменьшится на соответствующую величину – до 80 миль в час. В ситуации попутного ветра той же силы скорость самолета относительно земли, наоборот, увеличится до 120 миль в час. Но для прибора разницы нет: он во всех случаях будет показывать 100 миль. А значит, необходим какой-то иной способ расчета истинной скорости аэроплана относительно земли. При наличии карты местности летчик, как правило, может без труда замерить свою скорость по узнаваемым наземным ориентирам. Если же ориентиры на помощь не приходят, используются альтернативные методы вычислений.

Пока шли приготовления, я продолжала как ни в чем не бывало работать в «Денисон-Хаусе». По-прежнему опекала вверенные моим заботам группы, и никто, кроме непосредственного начальства, не был в курсе, что мысли мои заняты перелетом через Атлантику.

К концу мая мы были худо-бедно готовы к старту. Рано утром специально нанятый буксир доставил нас к «Дружбе», стоявшей на причале в Восточном Бостоне. Однако первая попытка взлета закончилась ничем: в воздух мы не поднялись.

Следующий подступ тоже оказался неудачным. В первый раз «Фоккер» не смог оторваться от воды из-за слишком слабого ветра, в другой раз помешал туман.

Туман подкрадывается

На бархатных лапках.

Он долго сидит,

Глядя упорно

На гавань и город.

А потом подымается[4].

Сейчас я с восторгом цитирую дивные строки Карла Сэндберга, хотя в день той второй безуспешной попытки меня одолевали несколько иные чувства. Когда живописуемый поэтом туман опустился на гавань и пригвоздил нас к земле, лишив не только шансов на вылет, но и бодрости духа, мне было, признаться, не до лирики.

При всей своей прелести туман, как известно, представляет серьезную опасность для авиации. Когда горизонт скрыт белесой пеленой, у летчика нет ориентировочной линии, по которой он может установить свое положение в пространстве. К счастью, в последние годы появились достаточно надежные приборы, на которые можно положиться. А вот старому доброму «чутью», выручающему нас в житейских ситуациях, доверять как раз не стоит: в данном случае хваленая интуиция посылает в мозг стопроцентно ложные сигналы.

Насколько обманчивы могут быть наши ощущения, я испытала на собственном опыте во время следующего эксперимента. Врач завязал мне глаза и усадил на бесшумное вращающееся кресло. Потом начал медленно поворачивать его направо.

– В какую сторону движется кресло? – спросил он.

– Вправо, – без запинки ответила я.

– А теперь в какую? – спросил он немного погодя.

– Влево, – так же бойко отрапортовала я.

– А теперь снимите повязку и посмотрите.

И что же? Кресло вообще не вращалось.

– Все в порядке, – улыбнулся доктор. – Если бы вы ответили иначе, это значило бы, что с вами что-то не так.

Вслед за тем врач объяснил, в чем тут дело. Когда он только начал вращать кресло, мой мозг безошибочно зафиксировал направление. Но достаточно ему было изменить скорость кресла или просто его остановить, и у меня возникло впечатление, будто теперь оно движется в противоположную сторону. Опровергнуть эту убедительную иллюзию могли только визуальные подсказки в виде узнаваемых предметов или какой-нибудь прибор, который уж точно не проведешь.

Предлагаю вам еще один интересный тест, который вы можете легко проделать самостоятельно.

Чтобы понять, насколько хорошо (или плохо) вы ориентируетесь при отсутствии зрительной информации, попробуйте пройти по прямой линии с завязанными глазами. Ради безопасности вокруг вас должно быть много свободного пространства. Еще не помешает иметь рядом человека, который будет следить, чтобы вы ни на что не наткнулись. Итак, выберите какую-нибудь точку на расстоянии нескольких сот футов – и начинайте. Когда сочтете, что теоретически прошло уже достаточно времени, чтобы добраться до цели, снимите повязку и посмотрите, куда забрели.

Так и пилот, которому мешает сильный дождь или снег, является, по сути, незрячим. Если под рукой у него нет непогрешимых приборов, он неминуемо будет совершать те же ошибки, что делала я в эксперименте с креслом. Самолет может попасть в крутую спираль, а летчик, намереваясь его выровнять, станет по незнанию применять маневры, которые только усугубят положение. Я вовсе не хочу сказать,