Читать книгу - "Окрыленный мечтой. Николай Зайцев – творец и наставник - Юрий Павлович Чернигин"

параллельные испытания двух судов. По мореходности «Комета» ни в чем не уступала «Стреле», а по внешнему виду, по своей архитектуре, по экономичности выгодно отличалась. На СПК конструкции Р. Е. Алексеева все органично сочеталось – архитектура и скорость, проектировщики же ЦКБ-19 так и не смогли отойти от своих традиционных катерных форм. Да и по крыльевой схеме «Стрела» внешне не отличалась от схем немецкого конструктора Ганса фон Шертеля.

Для ознакомления со «Стрелой» из ЦКБ был командирован заместитель главного инженера Л. С. Попов. Его впечатление от этого судна было крайне негативным, так как при движении в условиях волнения качка была такой, что вынести ее могли немногие.

Тем не менее, разность в «весовых категориях» сказалась. Комиссия отказалась рекомендовать «Комету» к серийному строительству, ссылаясь на то, что скорость хода, полученная в ходе испытаний, составила 34 узла вместо 36 по заданию. История с приемкой повторилась.

У каждого корабля своя дорога в море, своя судьба, но надо, чтобы она была честной. Николай Алексеевич Зайцев вновь поехал в Москву защищать детище ЦКБ. Ему удалось попасть к А. И. Микояну. Было назначено совещание с участием представителей Министерства морского флота, головных институтов, Морского регистра СССР и руководства Черноморского морского пароходства.

СПК «Комета»

Спуск первой «Кометы»

На совещании с докладом о «Комете» должен был выступить Н. А. Зайцев. Доклад у него был готов, но он заболел. Выступить с его докладом он поручил А. Д. Звягину, добавив, что его просто нужно прочитать. После докладов по «Стреле» и «Комете» началось обсуждение, из которого следовало, что большинство присутствующих не имеет каких-либо данных для объективного сравнения этих судов. Однако члены комиссии были настроены против «Кометы» и всячески старались поддержать ЦКБ «Алмаз». На этом фоне выступление начальника отдела прочности ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова Бориса Павловича Кузовенкова явилось холодным душем. Он остановился на сравнении материалов, из которых были изготовлены крылья судов, и отметил, что материал крыльев «Стрелы» значительно хуже, чем у «Кометы», и привел данные усталостной прочности этих сплавов, из которых следовало, что материал крыльев «Стрелы» при более высокой прочности все же более подвержен появлению трещин. Аудитория притихла, так как все знали Б. П. Кузовенкова как хорошего корабела и честного человека. Кстати, он часто бывал в ЦКБ, где также пользовался большим уважением, так как всегда имел свою точку зрения. Доклад Зайцева тоже сыграл свою роль.

Благодаря дипломатичности А. И. Микояна было принято решение в пользу «Кометы». Оно и понятно, «Комета» выглядела намного выигрышней и сулила надежный экспорт этих судов за границу. А это валюта, в которой страна нуждалась.

Решением Правительства серийное строительство «Комет» было поручено Потийскому и Феодосийскому судостроительным заводам, в чем большая заслуга руководителей ЦКБ по СПК.

Как и предвидел А. И. Микоян, первые же рекламные рейсы «Кометы», а она вначале обошла всю Европу от Поти до Ленинграда, а потом демонстрировалась на Филиппинах, вызвали живой интерес иностранных судовладельцев. Относительно невысокая цена, экономичность, высокая мореходность и надежность судна при его необычной, стремительной архитектуре, определили высокий покупательный спрос.

В Поти в период с 1962 по 1981 год было построено 39 «Комет», а в Феодосии – 86. Более одной трети их было продано за границу. Большая часть – в Грецию, где в Пирее впоследствии отработавшая свой ресурс «Комета» была установлена на пьедестал в знак благодарности за решение вопросов транспортной перевозки пассажиров между многочисленными островами.

Надежность конструкции «Кометы» была очень высока. В печати приводили снимок «Кометы» на рифах. Незадачливый филиппинский капитан на всем ходу сумел врезаться в коралловый риф, буквально пропахал его крылом. Вызвали представителя всемирно известной страховой компании «Ллойд», он долго ходил вокруг теплохода, разглядывал его, потом сказал, что впервые видит судно, наскочившее на коралловый риф и не получившее почти никаких серьезных повреждений. Оказалось, достаточно было мелкого ремонта крыльевого устройства, чтобы судно вновь ушло в рейс. Лучшей рекламы «Комете» не придумаешь.

СПК «Комета» явились одними из лучших в мире морских скоростных судов, что подтверждено как опытом многолетней эксплуатации в нашей стране и за рубежом, так и уникальными рейсами, совершенными по маршрутам:

– Поти – Риска (Югославия) – Поти в 1964 г.;

– Ленинград – остров Уайт (Великобритания) – Ленинград в 1968 г.;

– Поти – Ленинград, вокруг Европы в 1971 г.;

– Ялта – Бейрут (Ливан) – Александрия (Египет) – Триполи (Ливия) – Ла Валетта (Мальта) – Тунис – Алжир – Танжер (Марокко) – Барселона (Испания) – Марсель (Франция) в 1972 г.;

– Малайзия – Сингапур – Таиланд – Индонезия – Филиппины – Япония в 1974 г.

Следом за «Кометой» на море вышло следующее детище Н. А. Зайцева – 300-местный теплоход «Вихрь». Как и речной «Спутник», он строился на заводе «Красное Сормово», но по срокам позднее на год. При разработке проектов речного и морского теплоходов была применена максимальная унификация узлов и конструкций. Практически «Спутник» и «Вихрь» по общему расположению и многим другим устройствам и системам были идентичны. Машинные отделения, включающие в себя четыре двигателя типа М50Ф, располагались в отсеках ниже главной палубы.

Достройка и испытания теплохода «Вихрь» проводились в Севастополе на сдаточной базе завода «Красное Сормово» под личным наблюдением Н. А. Зайцева.

Во время испытательного рейса на пути из Ялты в Севастополь «Вихрь» попал в шторм. Н. А. Зайцев решил понаблюдать, как работают крылья в условиях развитого волнения. Он обвязался канатом, вручил его конец одному из коллег и выбрался на обнос носового крыла. Распластавшись на решетчатом настиле, под ливнем, на сильнейшем ветру он долго всматривался в работу крыльев. Риск? Пожалуй, да, если подходить формально. Но главный инженер должен знать, как ведут себя крылья в натурных условиях. Кроме того, он рисковал осознанно, а не перепоручал наблюдение подчиненным. До Севастополя «Вихрь» дошел благополучно.

Из-за допущенного перевеса конструкций в целях обеспечения надлежащей прочности корпуса и крыльевого устройства и ограниченной мощности двигателей (для создания таких крупных СПК требовались более мощные двигатели, а их не было), для обеспечения заданной скорости хода (памятуя историю с «Кометой») пришлось пожертвовать тридцатью пассажирскими местами (вместо 260 по проекту – на 230 по фактическому результату). Это стало причиной длительных переговоров с Минморфлотом, который не хотел принимать теплоход с отступлениями от проекта.

В Министерстве считали, что с пассажировместимостью 230 человек теплоход не дает преимуществ в сравнении с теплоходом «Комета». А потому и отказывались от серийной постройки таких судов. В результате длительных переговоров достигли договоренности о приемке теплохода не как головного, а как опытного.