Читать книгу - "Окрыленный мечтой. Николай Зайцев – творец и наставник - Юрий Павлович Чернигин"

Потийском судостроительном заводе в Грузии, организованном во время войны на основе эвакуированного Севастопольского морского завода. У завода не было опыта изготовления корпусов из легких сплавов, он занимался стальным судостроением, поэтому Р. Е. Алексеев сначала сильно сомневался в правильности выбора. Однако за предприятие вступился Н. И. Лепилов – директор опытного завода ЦКБ по СПК. Время подгоняло, и Ростислав Евгеньевич согласился с этим вариантом, так как передавать строительство опытного судна «Комета» Феодосийскому судостроительному заводу ему не хотелось по причине запланированного строительства на нем СПК «Стрела».

Для преодоления технологических трудностей Н. А. Зайцев направил в Поти лучших сварщиков опытного производства и конструкторов для осуществления технического сопровождения строительства. В этой ситуации И. Е. Малиханову довелось проявить свои организаторские способности. Самоотверженный труд коллектива завода и коллектива ЦКБ увенчался успехом – в 1961 году судно было спущено на воду, и начались его ходовые испытания. Первым капитаном «Кометы» стал опытный моряк Георгий Александрович Кинтарая, служивший до этого на водоизмещающих судах. Капитан полюбил крылатый корабль и всячески способствовал приемке его в эксплуатацию.

Во время одного из испытательных рейсов, когда члены комиссии никак не могли принять решение о приемке судна из-за того, что оно показало скорость на два узла меньше утвержденной по проекту (представитель Черноморского пароходства занял выжидательную позицию), капитан Кинтарая, обратился к Зобнину:

– Слушай, дорогой! Чего они там тянут волынку? Протоколы почему не закрывают? Даже эти санитарные работники. Чего хотят, а? Чтобы дизель не шумел. А что, дизель тихо должен сидеть в трюме, как мышка? Посмотри в салон, кому шум там мешает? Никому!

– Вот что, дорогой, – продолжал капитан, – сейчас будешь свидетелем одного происшествия. Серьезно. Увидишь, как Кинтарая защищает «Комету». По-черноморски! Понял?

– Пока еще нет, – ответил ему Зобнин.

Капитан настроил судовой радиопередатчик на волну Одесского пароходства, взял в руки микрофон и стал вызывать диспетчера пароходства.

– «Сокол», «Сокол»! Я «Комета-1». Прими текст, пожалуйста… Теплоход на подводных крыльях «Комета» совершает испытательный рейс. На борту все в порядке. Мнение команды: судно можно принимать в эксплуатацию. Судно надо брать! Брать в пароходство. Подпись – моя. Передай, дорогой, кому следует, понял?

– Вот видишь, – сказал Георгий Александрович, обращаясь к Болеславу Александровичу, – принципиальность есть принципиальность. Я подчиненный человек, работник пароходства, но радиограмму дал через голову непосредственного начальства. Высказал свое мнение.

– Молодец, – одобрил Зобнин, – и хорошо сделал, потому что наше дело все равно правое…

По причине допущенного перевеса отдельных конструкций во время строительства от проектных (вес судна вместо 54 т составил 59 т) в ходе испытаний была достигнута скорость 34 узла вместо заявленных 36. И когда встал вопрос об уменьшении пассажировместимости для сохранения скорости по заданию, Алексеев с Зайцевым приняли решение пожертвовать скоростью.

– Но это же козырь в руках наших противников, – возражал Ю. И. Минеев. – Ведь скорость – наше знамя!

– Ничего, в комиссии люди умные, не формалисты, поймут, – ответил Н. А. Зайцев. – Будем убеждать. Мы пионеры в своем деле. Перед крылатыми судами сейчас морская целина. Вот и начнем ее пахать!

И все же снижение скорости от технического задания послужило причиной отказа в подписании приемного акта теплохода государственной комиссией, хотя мореходные качества его полностью удовлетворяли требованиям технического задания. И это при том, что существовавшие на тот момент морские пассажирские суда на Черном море ходили лишь со скоростью 10–12 узлов.

Л. С. Попов сказал Н. А. Зайцеву, когда тот приехал на Потийский завод:

– Знаешь, Николай Алексеевич, за эти дни так мы накричались, что и смотреть друг на друга не хочется!

– Зря такие страсти, – невесело засмеялся Николай Алексеевич, – надо бы поспокойнее. И потом, Леонид Сергеевич, ты же знаешь, что профессия конструктора не для слабонервных. И потом, корабль у нас есть, по морю бегает, на крылья выходит. Это наглядная агитация.

– Агитация, да не для всех, – сердито сказал Минеев. – Нет элементарной справедливости в оценках.

Н. А. Зайцев предложил еще раз выйти в море и провести повторные замеры. Поворчав, комиссия все же согласилась. Но «Комета» расчетной скорости не показала. Все те же 34 узла. Комиссия отказалась подписать приемный акт с отступлениями от технического задания.

Настороженное отношение к использованию крылатого флота как пассажирского транспорта на море нельзя назвать чисто техническим консерватизмом. Членам государственной комиссии приходилось принимать решение не просто по отдельному судну, а по судну с новым принципом движения. Это предусматривало особую ответственность. Многим официальным лицам, по определению Н. А. Зайцева, не хватало «крылатого дерзновения».

После предъявления судна Морскому регистру и подписания соответствующих протоколов было принято решение о перегоне судна в Москву, чтобы показать его руководству страны. Переходом руководил Н. А. Зайцев. После прохода Керченского пролива в Азовском море при отсутствии волнения появилась непонятная продольная качка. С борта судна рассмотреть что-либо было невозможно. Николай Алексеевич принял решение идти не на крыльях. Как оказалось, это решение было чрезвычайно необходимым. В Ростове пришвартовались в мастерских порта. Для осмотра носового крыла по просьбе Николая Алексеевича был направлен водолаз, который установил, что болтовое соединение крыла с корпусом ослабло, крыло висит на болтах, крепящих его к стойкам. Это и приводило к непонятной качке. Могли потерять крыло. Ремонт выполнили довольно быстро. Затем продолжили путь в Горький. На заводе «Красное Сормово» окончательно исправили выявленные огрехи. А затем «Комету» показали руководству в Москве.

Р. Е. Алексеев и Н. А. Зайцев добились приема к первому заместителю председателя Правительства СССР А. И. Микояну. Тот созвал совещание. Заслушав оппонентов, он с недоумением обратился к присутствующим руководителям Черноморского пароходства:

– У вас суда ходят со скоростями 10–12 узлов, а тут вам дают судно со скоростью в три раза больше, а вы упираетесь! В чем дело? Прошу объясниться!

По результатам совещания приемный акт был подписан. «Комета» была передана Черноморскому пароходству в опытную эксплуатацию на линии Сочи – Сухуми.

В это же время «Стрела» проходила опытную эксплуатацию вдоль берегов Крыма. Однако в ее движительной установке (по неподтвержденной информации, из-за низкой надежности шарнирного соединения двигателя с наклонным валом) регулярно случались неполадки. Тем не менее судно регулярно осуществляло пассажирские рейсы, и с этим следовало считаться.

Вопрос о том, какое судно следует передавать в серийное строительство, оставался открытым. Чтобы определиться в давнем споре, какие крылья лучше, ЦКБ-19 привело в Поти свое опытное пассажирское судно на подводных крыльях «Стрела». Изначально «расстановка сил» была неравной: на стороне ЦКБ-19 был Минсудпром и его ведущие институты, а на стороне ЦКБ – Горьковский Совнархоз и Потийский судостроительный завод. Черноморское морское пароходство снова заняло выжидательную позицию.

Были проведены