Читать книгу - "Ревность о Севере. Прожектерское предпринимательство и изобретение Северного морского пути в Российской империи - Михаил Геннадьевич Агапов"

необходимых четырех лоцманских судов компания смогла обзавестись только двумя («Эмбрио» и «Гаазе»)757. А. Л. Гаазе не смог нанять работников из числа печорских обитателей, а в 1862 году между ним и шкипером тогда еще единственного компанейского лоцманского судна произошел конфликт, в результате чего выход лоцманов в море в этом году был сорван758. Отвечая на выплеснувшуюся на страницы печати едкую критику Печорско-Обской компании, В. Н. Латкин восклицал: «Где же нам, частным предпринимателям, без всякого пособия со стороны правительства, устроить в то же время, и лоцманскую команду, и хорошие лоцманские карбасы и измерить фарватер в этом обширном лимане!»759 Обратим внимание на характерную для прожектерства жалобу об отсутствии «всякого пособия со стороны правительства». В публицистике «ревнителей Севера» из подобных жалоб родится тезис об обязанностях государства перед отечественными коммерческими компаниями (см. главу 5, параграф 6).

В 1861 году за печорским лесом пришли только три корабля, все из Англии. Компания смогла зафрахтовать их лишь «с большими усилиями и пожертвованиями»760. И хотя «все они благополучно вошли в Болванскую губу и нагрузились лесом; два из них прибыли в Бордо и один в Лондон»761, в 1862, 1863 и 1864 годах товарищество не зафрахтовало на Печору ни одного судна762 (по другим данным, в 1864 году на Печору приходил один корабль763). Ситуация изменилась после того, как в 1864 году «печорское дело» было фактически передано М. К. Сидорову. Ему до некоторой степени удалось мобилизовать материальные и человеческие ресурсы Печорско-Обской компании, что дало очевидные положительные результаты. Во многом благодаря взявшему на себя всю лоцманскую службу компании вольному штурману Василию (Вильгельму) Федоровичу Матизену (Матисену, Маттисону)764, участнику Енисейской экспедиции П. И. Крузенштерна765, «который крейсировал на шхуне товарищества „Эмбрио“ по всему лиману, около Гуляевских кошек, близь Русского Заворота, для встречи и проводки зафрахтованных товариществом кораблей»766, морской путь на Печору начал действовать (см. вкладку, карта 9).

В 1865 году на Печору пришло пять («все благополучно возвратились в Англию»767), а в 1866 году – уже десять («семь голландских и три других держав»768) из тринадцати зафрахтованных М. К. Сидоровым кораблей769. К концу навигации 1866 года количество прибывших на Печору в этом году кораблей увеличилось до одиннадцати770. «Понятно каждому, – писали „Тобольские губернские ведомости“, – с каким трудом и риском произведено было это зафрахтование кораблей, обязанных отправиться в отдаленный и совершенно неизвестный порт, о котором постоянно говорилось и печаталось, что к нему труден доступ по морю, наполненному льдами, и в устье реки, крайне мелководной»771. Однако операции 1865–1866 годов, проводившиеся «в виде опыта в небольших размерах», продемонстрировали, что «плавание к устью Печоры безопасно, что корабли с осадкою на 12 и 13 футов могут свободно входить в устье Печоры, а корабли больших размеров могут грузиться в Болванской губе»772. Сочувствовавшая «печорскому делу» «Промышленная газета» отмечала, что в 1866 году большинство зафрахтованных М. К. Сидоровым кораблей «совершило путь из Голландии в две недели», а возвращение заняло у них «от 38 до 52 суток», то есть путь на Печору и обратно оказался гораздо менее времязатратным, чем обычное плавание в Архангельск773. Возможность морского сообщения Печорского края со странами Европы больше не вызывала сомнений. «Торговый сборник» ставил «открытие Печоры для речного и морского судоходства» на один уровень с «приобретением реки Амура с ее устьем и приморской областью». По мнению журнала, это были равнозначные события, поскольку оба способствовали открытию Сибири для внешней торговли. Если Амур должен был со временем превратиться в главную торговую магистраль Восточной Сибири, то Печоре предстояло сыграть ту же роль для Западной Сибири774.

М. К. Сидоров. Рисунок Р. Яхнина. Источник: Пикуль В. С. Из старой шкатулки. Миниатюры. Л.: Детская литература, 1976. С. 231

М. К. Сидоров изо всех сил старался закрепить и развить достигнутый успех. В 1869 году он приобрел и доставил на Печору пароход «Георгий», на который была возложена задача проводки кораблей через Печорский бар и транспортировки грузовых барж775. Но возможностей Печорско-Обской компании для того, чтобы наладить эффективную проводку судов, постоянно не хватало. В коллективном письме немецких шкиперов, опубликованном в «Морском сборнике» в 1871 году, сообщалось, что «так как в Печоре всего один лоцман, знакомый сколько-нибудь с фарватером, и так как расстояние между банкою № 3 и Васильковым более 100 морских миль, то если первое судно и получит лоцмана у банки № 3, тогда остальные суда должны ожидать его возвращения, по крайней мере, неделю времени»776. Тем не менее, по данным М. К. Сидорова, к 1874 году с Печоры всего было отпущено 83 корабля777, 27 из которых погибли в Печорском заливе из-за сложных навигационных условий778.

Совершенно неожиданной проблемой для Печорско-Обской компании стали систематические экономические диверсии против зафрахтованных судов со стороны местных жителей. Злая ирония заключалась в том, что В. Н. Латкин и М. К. Сидоров постоянно говорили о рабочих местах, которые их компания создаст для населения Печорского края и тем самым поспособствует росту их благосостояния. Однако последние явно предпочитали работе на компанию особый способ извлечения собственной ренты. Первоначально это были банальные кражи груза и такелажа с потерпевших аварии зафрахтованных Печорско-Обской компанией судов. Примечательно, что грабителями чаще всего оказывались русские крестьяне. В 1868 году М. К. Сидоров лично поймал крестьян Михаила Безумова и Григория Макарова, обворовавших севший на мель в Печорском заливе с грузом лиственничного леса английский корабль «Елизавета». В каюке Безумова и Макарова были найдены «блоки, цепи, канаты, паруса и прочие вещи, украденные с корабля „Елизавета“; на некоторых из них был даже штемпель корабля». Работники Безумова и Макарова «И. Недосеков [крестьянин] и два самоедина Филипп и Егор» утверждали, что «удерживали своих хозяев» от разграбления потерпевшего крушение судна и грозились донести на них, но «Макаров и Безумов с ругательствами отвечали Недосекову, что он должен бояться их, а не они его – и продолжали свое дело. На предупреждение же самоедина Егора, что он докажет, они отвечали, что не задумаются бросить его в воду, если он не уймется»779. В дальнейшем хорошо знакомые с условиями плавания в дельте Печоры местные промысловики регулярно переставляли навигационные знаки для того, чтобы заводить суда на мель и после эвакуации экипажей подвергать их разграблению780. В рапорте управляющего Печорским товариществом, поданном в Пустозерское волостное правление 9 сентября 1869 года, сообщалось:

Дерзость крестьян, промышляющих в Печорском заливе, доходит до того, что они в настоящее лето уже троекратно снимали с фарватера лоцманские знаки и, пользуясь веревками и грузилами, состоящими большею частью из железа и чугуна, переставляли их с одного места на другое с целью, чтобы и другие корабли, подобно «Елизавет», попадали на банки [мели], чтобы могли чем-нибудь от них поживиться… Таким образом и