Читать книгу - "Ревность о Севере. Прожектерское предпринимательство и изобретение Северного морского пути в Российской империи - Михаил Геннадьевич Агапов"

3) на северной границе лесной площади, примерно на протяжении 200 верст от северных безлесных тундр внутрь края, т. е. к югу, для защиты страны от суровости северных ветров701.

Между агентами компании и местными лесничими постоянно возникали конфликты. Перед представителями компании стояла непростая задача соблюсти одновременно требования Лесного департамента, радевшего за каждое дерево ценной породы, и требования заказчиков, рассчитывавших на приобретение первоклассной печорской лиственницы. Учет всего заготовленного леса производился уже в устье Печоры специально командированными туда чиновниками Министерства государственных имуществ. Подписанные ими и «главным распорядителем по лесной операции на Печоре» ведомости агенты компании сдавали в Вологодскую палату государственных имуществ, которая выставляла компании попенный счет и принимала оплату702.

Для компаньонов чрезвычайно важно было найти такого потребителя печорского леса, который позволил бы им быть уверенными «в постоянном и регулярном несколько лет сряду сбыте… произведений, а также в верном достаточном и что важнее всего своевременном получении денег»703. Поскольку Морское министерство отказалось от предложений Печорско-Обской компании, то на протяжении всей своей деятельности она работала главным образом на внешний рынок.

Предметом особой заботы компании было качество экспортируемого леса. В составленной 13 мая 1861 года подробной Инструкции для главного распорядителя по лесной операции на Печоре компаньоны подчеркивали: «Хорошее качество лесного продукта, отправляемого за границу, составляет одно из оснований успеха, а потому необходимо иметь ввиду, чтобы ни одно бревно и ни один брус не были погружены в судно без предварительного тщательного осмотра и если дерево окажется нездоровым, с заболонью, с сучками или, наконец, с мертвою сердцевиною, – такое дерево ни в коем случае не должно быть допущено к погрузке»704. Поскольку количество дарованных компании печорских деревьев было строго лимитировано и лесничие вели по ним доскональный учет, тщательный отбор древесины следовало осуществлять уже на стадии вырубки. Каждое срубленное, но затем забракованное дерево оборачивалось для компании убытком. Напротив, каждое полностью соответствующее технологическим нормам – сулило высокую прибыль. «При самой рубке дерев должно избегать порубки с корня таких дерев, которые еще на корне потеряли свою жизнь, – предписывала Инструкция. – Деревы хорошие и крупные ценятся значительно выше, а потому для заграничной отправки гораздо выгоднее противу маломерных»705.

Следуя указаниям компаньонов, их распорядители выискивали в печорских борах прежде всего высокие крупноствольные деревья706. Лес заготавливался в верховьях Печоры и оттуда сплавлялся к ее устью плотами707. У села Куя сплавленный лес выгружался на берег, где силами местного населения сортировался и распиливался, а лучшие бревна обтесывались в брусья708. Маломерный лес распиливался на доски, которые имели «размер от 1 до 3 дюйм, ширину от 7 до 11 дюймов и длину в 12, 20 и 25 фут». Они шли на изготовление «весел, мелких мачт и дощечек для бочек»709. Особую статью экспорта составляли мачтовые леса. Среди высоких крупноствольных деревьев распорядителям следовало отбирать деревья «сколь можно длиннее и толще без сучьев, даже без всяких сучьев… по размеру таковые, чтобы от тонкого конца на расстоянии 6,56 фут диаметр был не меньше 1/3 диаметра веток с толстого конца». Мачтовые деревья предписывалось загружать на корабли «нетесаными, в круглом виде»710.

С места сортировки, обтески и распила лесоматериалы доставлялись к месту погрузки711. Создание собственной стивидорской (разгрузочно-погрузочной) службы не предусматривалось. Капитаны судов-перевозчиков должны были «иметь все необходимые для нагрузки крупных дерев принадлежности как то: лебедки, крюка, веревки и проч.» и осуществлять все погрузочные работы самостоятельно. Со своей стороны, для помощи экипажам грузить леса Печорская компания обещала предоставить «в распоряжение каждого капитана пришедших на Печору за лесом судов не менее 8 человек»712. Первоначально грузчики набирались из числа местных жителей. Распорядители компании положительно отзывались о работоспособности приверженных «деятельной и трезвой жизни» печорцев713, но вскоре стало очевидно, что для выполнения разгрузочно-погрузочных работ необходимы «опытные люди»714. Во второй половине 1860-х годов Печорско-Обская компания привлекла специалистов из Архангельска и Казани715. Распорядители компании должны были следить за тем, чтобы суда отправлялись в обратный путь с максимальной загрузкой. В первую очередь на борт поднимались мачтовые леса и бревна из крупноствольных деревьев. «Для полноты груза и для пополнения пустот» следовало загружать бревна и доски из маломерных деревьев716.

В условиях отсутствия какой бы то ни было портовой инфраструктуры проведение разгрузочно-погрузочных работ было сопряжено со значительными трудностями. Прибывавшие за лесом корабли вставали на рейд. Сначала с них выгружали балласт, затем с берега к кораблям отправлялись плоты с деревом. Из-за приливов и отливов плоты часто относило от кораблей обратно к берегу далеко вверх или вниз по течению. Оттуда деревья уже не связанными между собой или небольшими «пучками» снова «были доставляемы к кораблям по мере требования»717. Неудивительно, что при этом значительная часть леса терялась. «Из этого числа [1300 дерев] по мере подводки к кораблям и от бортов самих кораблей унесло в море около 300 дерев… от двух кораблей „Каррей Врейт“ капитан Флинт и „Вутгоуз“ капитан Эмбельтон унесло во время бури в море 250 мачтовых дерев по общей в 108 куб. фут каждое дерево», – сообщал в 1866 году распорядитель Печорской компании718. После каждой лесной операции распорядители и капитаны кораблей обменивались жалобами друг на друга. Распорядители винили капитанов в небрежности, а капитаны распорядителей – в нерасторопности и затягивании сроков погрузки719.

Особенно болезненным был вопрос о распиле деревьев. Существовали общепринятые стандарты распила и штабелевки древесины таким образом, чтобы она могла компактно укладываться на транспортные суда. В случае отступления от стандартов заготовленный лес просто не помещался на кораблях или загружался с возникновением значительных «пустот». В середине 1860-х годов учредители Печорско-Обской компании инструктировали своих распорядителей:

Опыт показал, что корабли, грузившиеся на Печоре, погружали в себя только 2/3 того количества, которое они грузили по старым коносаментам [грузовым росписям] в Балтийском море. Причина тому та, что брусья на Печоре имеют большею частию только 30 фут длины, и все меры меньше или больше – в недостатке, почему при погрузке зачастую остаются пустые места, образующие такую большую разность в кубическом содержании. Поэтому необходимо, чтобы 1/3 до 1/2 изготовляемых брусьев состояло из таковых длиною начиная от 18 и более 42, потому что при недостатке этой длины при погрузке, фрахт так чрезвычайно дорог, что Печорское дело должно прекратиться, если не будут изготовляться все длины720.

Стремясь взять на борт как можно больше груза, капитаны кораблей вопреки требованиям распорядителей Печорско-Обской компании, бывало, приказывали своим матросам «распиливать мачтовый лес на части для погрузки пустых мест кораблей»721. Подобные случаи приводили к длительным