Читать книгу - "Ревность о Севере. Прожектерское предпринимательство и изобретение Северного морского пути в Российской империи - Михаил Геннадьевич Агапов"

в духе самого смелого северного прожектерства, новый план П. И. Крузенштерна разительно отличался от его прежних достаточно локальных инициатив. Теперь речь шла о создании в устье Печоры крупного лесозаготовительного центра, ориентированного на завоевание как внутреннего, так и международного лесного рынка. Признавая, что его предшественниками-исследователями Севера России было «доказано, что устье реки Печоры недоступно для судов со стороны моря, равно и устье реки Оби не представляет никакой к тому возможности», П. И. Крузенштерн был готов «с пламенным желанием отечественной пользы, с пожертвованием трудов и издержек… достигнуть желаемой цели»736. Грандиозность замысла раскрывалась в следующем пассаже:

Открытие прямого сообщения северной России с разными иностранными приморскими городами и рынками сделает в политическом и торговом отношении значительный перевес в пользу отечества нашего, ибо от устья реки Печоры до берегов Англии плавание несравненно и ближе, и безопаснее, нежели от Одессы. Наконец, ежели предприятие сие увенчается успехом, то сообщение Волги с Ледовитым морем посредством рек Камы и Печоры и таковое же между реками Обью и Печорой могут быть также открыты737.

Иначе говоря, будущий Печорский порт представлялся В. Н. Латкину и П. И. Крузенштерну той точкой опоры, при помощи которой они могли не только потеснить своих региональных конкурентов, но и развернуть всю внутреннюю и внешнюю российскую торговлю с южного направления на северное. В процитированном фрагменте П. И. Крузенштерн во многом воспроизводил идеи В. Н. Латкина, мечтавшего о возрождении «древнего пути из цветущих долин Кашмира, Багдада и Дамаска через древний Самарканд и холодную Биармию к устьям Двины и Печоры»738. Не менее перспективным В. Н. Латкин считал соединение с устьем Печоры «удобным путем богатых продуктами зауральских округов», что позволило бы продвинуть «огромную массу произведений для отпуска в другие страны»739. В будущем компаньоны планировали построить собственный торговый флот, но первые партии леса оттуда должны были вывозиться «куда окажется наиболее выгодным… на кораблях разных наций, которые могут прийти за оным [лесом] в устье Печоры»740.

В соответствии с разработанным П. И. Крузенштерном планом обустройства устья Печоры для приема морских судов, там, «в избранном удобном месте», следовало построить здания «для управляющего [лесными операциями], конторы [лесных операций], машинистов и рабочих, складочные амбары, сараи, кузницы, конюшни» и заложить «верфи для построения судов тех размеров и форм, кои окажутся по местности удобнейшими». Таким образом в устье Печоры возникло бы селение, для которого П. И. Крузенштерн обязывался построить церковь. Как профессиональный моряк Павел Иванович понимал, что прибытие кораблей на Печору будет сопряжено с целым рядом трудностей, возникающих «от частых и густых туманов, неправильных течений и множества неисследованных мелей и подводных камней при неимении вовсе точных карт»741. Поэтому особое внимание уделялось навигационному оборудованию устья Печоры и подходов к нему, а также созданию лоцманской службы. Фарватер Печоры, протяженностью в 40 верст742, планировалось оборудовать стационарными и плавучими маяками. Лоцманская служба, в составе не менее шести человек, должна была обеспечивать встречу, проводку и обратный вывод в море транспортных судов. От лоцманов требовалось «знать не только главные фарватеры, но и все побочные». Кроме того, в устье реки должны были работать «один большой пароход мореходный для буксирования судов и один, меньших размеров, собственно, морской»743. В 1858 году П. И. Крузенштерн писал своим компаньонам:

Успех лесного предприятия на Печоре обусловлен двумя операциями: во-первых, заготовкой лесных материалов на устье Печоры; и во-вторых, на вывозе их морем на заграничные рынки. Вторая операция есть вопрос чисто морской. Дабы обеспечить доставку лесов морем необходимо нужно безотлагательно приняться за такие работы и устройства, без которых приход и уход кораблей будет весьма сомнителен, а понятно, что первая неудача может иметь самые вредные последствия для дальнейшего развития дела744.

План П. И. Крузенштерна был принят Печорско-Обской компанией, по поручению которой весной 1859 года П. И. Крузенштерн отправился на север «для проверки прежних исследований фарватера в устье Печоры»745. В 1860 году он передал компании составленные им карты русла реки, таблицы приливов и отливов746. Кроме того, он нанял в Финляндии лоцманскую команду, силами которой фарватер в устье Печоры был обставлен бакенами, а на Болванском Носу на острове Вайгач, острове Варандее и в ряде других мест были установлены навигационные знаки747. Однако эти меры оказались недостаточными для обеспечения морской части «печорского дела». В 1860 году из четырех кораблей, зафрахтованных Печорско-Обской компанией для вывоза заготовленного леса, первый корабль – «Спекуляция» (Великобритания) – погиб на окружающих устье Печоры мелях, так называемых Гуляевых Кошках; второй – «Мартин Фридрих» (Пруссия) – был раздавлен льдами; третий – «Орин» (Франция) – встретив льды, вернулся назад; и только четвертый – «Диана» (Великобритания), под управлением капитана Р. Стерри – беспрепятственно достиг устья Печоры, нагрузился лесом и доставил его в Нант748. Хотя счет был явно не в пользу компании, «ревнителям Севера» удалось доказать возможность сбыта печорских лесов морским путем.

«Диана» открыла морской путь на Печору749. В последующие годы все другие зафрахтованные Печорской компанией суда шли ее путем, вставали и загружались лесом на месте ее стоянки – у мыса Иевская Лопатка на восточном берегу Болванской губы750. Стоянка имела «23 футовую глубину», что выгодно отличало ее от множества других мелководных заливов и бухт устья Печоры751. Именно эту стоянку кораблей М. К. Сидоров называл «Печорским портом»752. Когда в начале 1861 года компания заключила контракт с сыном П. И. Крузенштерна лейтенантом флота П. П. Крузенштерном на исследование фарватера для входа кораблей в устье Печоры, ему было поручено с особым вниманием изучить «новый фарватер между Гуляевскими кошками, где в прошлом году прошел капитан R. W. Sterry на корабле „Диана“ и обставить его навигационными знаками»753.

Беспрепятственный проход кораблей в устье Печоры являлся ключевым элементом всего предприятия. Высочайшие привилегии, соглашения и уступки компаньонов, их капиталы и все уже затраченные усилия могли принести результат лишь в случае исполнения этого условия. Все «печорское дело» было подвешено на тонкую ниточку, обозначавшую путь судов к Иевской Лопатке. Его безопасность должна была обеспечить лоцманская служба Печорской компании. «Непосредственное и полное заведывание и ответственность за лоцманскую команду» были возложены на П. П. Крузенштерна754. Однако он не успел выполнить весь порученный ему план работ до отбытия в августе 1862 года в организованную М. К. Сидоровым экспедицию с целью открытия морского пути на Енисей. Экспедиция не достигла поставленной цели (см. главу 4, параграф 2), а обустройство навигационных знаков на Гуляевых Кошках было поручено «сотруднику по лесной операции» А. Л. Гаазе755. Решению этой самой по себе непростой задачи мешала острая нехватка кадров и материальных ресурсов756. Вместо