Читать книгу - "Дроны. Оружие XXl века - Александр Борисович Широкорад"

В отличие от Ту‑121, в носовой части самолёта Ту‑123 размещались разведывательная аппаратура, система кондиционирования, часть агрегатов воздушной системы, электро- и радиооборудования, четыре опоры шасси и основной посадочный парашют. Для обеспечения доступа к этому оборудованию носовая часть имела два эксплуатационных разъёма.

Элементы астрокоррекции и разведывательной аппаратуры на земле хранились и транспортировались отдельно, в специальном закрытом полуприцепе с необходимым для разведаппаратуры микроклиматом, а при подготовке к полёту с помощью подъёмного крана пристыковывались к самолёту.

В неспасаемой хвостовой части фюзеляжа находились силовая установка, топливные баки, автопилот, агрегаты воздушной системы, электро- и радиооборудования, энергоузел и тормозной парашют.

Маршевый и стартовый двигатели были взяты от Ту‑121, хотя и прошли небольшую модернизацию.

ДБР‑1 мог производить фоторазведку полосы местности (маршрута) шириной 60–80 км и длиной 2700 км в масштабе 1 км в 1 см и полосы шириной 40 км и длиной 1400 км в масштабе 200 м в 1 см, а также радиотехническую разведку с боковым обзором на глубину до 300 км.

Внешне Ту‑123 мало отличался от своего родителя Ту‑121. Для Ту‑123 было разработано новое пусковое устройство СТА-30 (стартовый автомобильный тягач САРД-1). Пусковое устройство было создано на шасси тягача МАЗ-537 с полуприцепом. МАЗ-537 был оснащен дизелем мощностью 525 л.с. Старт происходил под углом 12° к горизонту.

По программе, введённой в аппаратуру перед стартом, программные механизмы производили включение и выключение аэрофотоаппаратов. После выполнения заданной программы полёта и разворота на обратный полёт на расстоянии 400–500 км автоматически включалась бортовая аппаратура привода. Обзорная наземная РЛС в системе наземного привода производила обнаружение и опознавание самолёта-разведчика. После опознавания производился захват разведчика на автосопровождение и включение автоматической системы привода, выдававшей радиокоманды на борт для приведения самолёта-разведчика и на приземление приборного отсека в заданном месте.

По программе выдавалась команда на останов двигателя, на слив остатков топлива из баков, на перевод траектории полёта самолёта на набор высоты с целью гашения скорости. Затем выдавалась команда на выпуск тормозного (хвостового) парашюта. После чего проходила команда на отстрел замков крепления носовой части и ввод в действие основного посадочного парашюта, на котором носовая часть опускалась на землю. Для амортизации удара при касании от воздушной бортовой системы выпускались четыре опоры шасси Ту‑123. Хвостовая часть при снижении на тормозном парашюте разрушалась при ударе о землю.

После приземления приборного отсека на нём начинал автоматически работать радиомаяк, что обеспечивало его поиск наземными поисковыми службами.

Полёты «Ястреба» проводились, как правило, только на крупных советских полигонах (Забайкалье, Дальний Восток, Средняя Азия). Маршрут прокладывался над малонаселенными районами СССР. Если из-за отказа бортовой аппаратуры самолёт отклонялся от маршрута с тенденцией ухода за пределы полигона, производилась его ликвидация: с земли поступала радиокоманда на выключение двигателя и перевод машины в пикирование с глубоким креном.

Система состояла на вооружении разведывательных подразделений ВВС, дислоцировавшихся в западных приграничных военных округах, до 1979 г. После принятия на вооружение в 1972 г. разведчика МиГ‑25Р комплексы ДБР‑1 постепенно стали снимать с эксплуатации, и все их элементы были утилизированы. Самолёты частично были переданы на полигоны ВВС для оборудования мишенной обстановки (имитировали американские ракеты «Першинг»). Сохранившийся экземпляр БПЛА Ту‑123 был представлен на выставке авиационной техники на Центральном аэродроме в Москве. Позже его увезли в неизвестном направлении. По некоторым данным, сейчас он обретается в Музее техники Вадима Задорожного.

По мнению автора, «Ястреб» должен был стать «разведчиком судного дня», то есть сразу после нанесения массированного ядерного удара по странам НАТО в Европе он должен был предоставить высшему командованию обзор разрушений военной и экономической инфраструктуры противника.

Тактико-технические данные Ту‑123 «Ястреб»

На базе Ту‑123 было разработано несколько нереализованных проектов. В их числе были проекты беспилотного самолёта-мишени 123М (Ту‑123‑М); ударный или разведывательный варианты изделия 123 с ядерной силовой установкой (твердотопливный реактивный двигатель со встроенными в тракт реактором и теплообменником).

Дальний беспилотный разведчик ДБР-1 на Центральном аэродроме в Москве. (Фото А. Широкорада)

Согласно требованиям постановления Совмина, при проектировании беспилотной разведывательной системы «Ястреб» от ОКБ‑156 требовалось рассмотреть вопрос о создании полностью спасаемого беспилотного самолёта-разведчика. В ОКБ‑156 в начале 1960‑х гг. рассматривались два варианта реализации идеи спасения.

Первый вариант предусматривал создание пилотируемого изделия 123. Этот проект получил обозначение Ту‑141 («123П») или «Ястреб-П». Согласно предварительным предложениям, самолёт-разведчик должен был стартовать как его беспилотный прототип, а выполнять задание, возвращаться на свою территорию и совершать посадку — под управлением пилота. Этот вариант отвергли как малосостоятельный, перечеркивающий одно из основных преимуществ беспилотного разведчика — его боевую устойчивость при воздействии всего спектра поражающих факторов и отсутствия присущих человеку отрицательных психофизических реакций.

Второй вариант предусматривал создание на базе беспилотного Ту‑123 его спасаемой модификации. Работы над проектом полностью спасаемой системы беспилотной разведки начались в ОКБ‑156 в 1964 г., сразу же после передачи «Ястреба» в серийное производство. Система получила название ДБР‑2 «Ястреб-2», а беспилотный спасаемый самолёт-разведчик — шифр 139 (Ту‑139).

Проектирование беспилотного Ту‑139 шло под основное требование посадки самолёта-разведчика после выполнения задания с полётным весом 13,5 т. Во второй половине 1960‑х гг. было закончено проектирование и построены опытные экземпляры Ту‑139, в конце 1960‑х — начале 1970‑х гг. начались его лётные испытания. Но вскоре все работы по этой тематике были закрыты, как и все работы по развитию сверхзвуковых разведывательных беспилотных систем стратегического назначения наземного базирования.

Ту‑139 проектировался с учётом технической возможности не менее чем 10 повторных пусков и посадок на неподготовленные площадки. Ту‑139 проектировался на базе серийного беспилотного разведчика Ту‑123 и отличался от него в следующих элементах конструкции:

— новым планом крыла оживальной формы, повторяющим форму в плане крыла первого опытного самолёта Ту‑144;

— в связи с тем, что Ту‑139 должен был осуществлять «мягкую» посадку на землю в горизонтальной плоскости при условии минимальных возможных повреждений конструкции, на нем было уменьшено отрицательное V горизонтального оперения;

— в хвостовой части был установлен новый контейнер увеличенного размера под комбинированный посадочно-тормозной парашют с площадью купола 1200–1500 м2 (подобный тормозной парашют был впервые создан в практике отечественного парашютостроения);

— для торможения у земли Ту‑139 оборудовался системой твердотопливных тормозных двигателей с запуском от сигнала контактного щупа, система торможения работала аналогично системам, применявшимся для торможения у земли воздушно-десантной техники.

Работа системы от «Ястреба-1» отличалась только на этапах посадки. После выполнения функции торможения парашют перецеплялся специальной системой в положение, близкое к центру масс самолёта. Далее парашют равномерно наполнялся, обеспечивая вертикальную скорость приземления порядка 10 м/с, при непосредственной близости земли скорость гасилась до 2–3 м/с с помощью твердотопливных тормозных двигателей, срабатывавших