Читать книгу - "Окрыленный мечтой. Николай Зайцев – творец и наставник - Юрий Павлович Чернигин"

их элементы разрабатывать силами конструкторов ЦКБ под руководством Н. А. Зайцева, а для этого прорабатывать принципиальные схемы их конструкций, взяв за основу авиационные элементы. Решался главный вопрос – обеспечение полетных и маневренных характеристик экраноплана с безусловным выполнением требований по безопасности его пилотирования. Каждый, кто соприкасался с обеспечением авиационной безопасности, помнит мудрые слова из Руководства Международной организации гражданской авиации по предотвращению авиационных происшествий: «Если, по вашему мнению, безопасность слишком дорого обходится, значит вы не знаете, что такое авиационное происшествие». Мы понимали это и уделяли много внимания вопросам надежности конструкций. А «Государево око» было рядом.

В итоге главные двигатели дорабатывали для нас в Куйбышеве (ведущий – В. Л. Химич), гидравлические усилители делали на Павловском машиностроительном заводе, цилиндры-амортизаторы – на заводе «Гидромаш», 40-литровые гидроаккумуляторы – на заводе «Красное Сормово», насосы и многие гидроагрегаты поставляли заводы Балашихи, контрольные дистанционные приборы шли из Саратова и других городов (ведущий – Ю. И. Минеев), отдельные элементы конструкции планера изготовляли на Горьковском авиационном заводе (ведущий – К. М. Шалаев). Заводов было много, и Н. А. Зайцеву нужно было держать в голове информацию обо всем, что там происходило.

Поскольку Р. Е. Алексеев всецело занялся экранопланами, вопросы проектирования судов на подводных крыльях (это кроме руководства разработкой проекта экраноплана КМ) легли на плечи Н. А. Зайцева. К тому же нужно было решать и хозяйственные вопросы. Алексеев подавляющее время находился либо на испытательной базе на реке Троца, либо в Каспийске, когда начались испытания экраноплана КМ.

Потому 1963–1966 годы были самыми напряженными в деятельности главного инженера. Он всемерно освобождал Алексеева от решения административно-хозяйственных вопросов, предоставив ему возможность творить. Такая связка позволяла достичь высоких результатов в решении стоящих перед ЦКБ задач, но и требовала высочайшей самоотдачи со стороны Н. А. Зайцева.

В 1964–1965 годы шла разработка эскизного проекта экранолета Т-1 (транспортный первый) в интересах воздушно-десантных войск. По техническому заданию экранолет должен был осуществлять полет как в режиме близости экрана (опорной поверхности), так и далеко от него. Потолок Т-1 по проекту составлял 7500 м. Это был не менее сложный проект, чем проект корабля КМ. ЦКБ справилось с поставленной перед ним задачей и представило проект на рассмотрение соответствующих авиационных институтов. Проект в целом был одобрен, но Центральный аэрогидродинамический институт им. Н. Е. Жуковского, щепетильно относившийся к вопросам безопасности полетов, потребовал постановки натурного эксперимента для проверки устойчивости аппарата на переходных режимах работы двигателей. Ознакомившись с таким требованием, Министерство судостроительной промышленности, в сфере которого разрабатывался проект, сделало все, чтобы его закрыть и не допустить продолжения работ по летательному аппарату для нетрадиционного заказчика – ВВС (ВМФ считался своим). Потому в дальнейшем ЦКБ сосредоточило свою работу лишь над морским аппаратом – КМ. (А. В. Иванова)

Экраноплан КМ в эллинге. 1965 г.

Строительство и проектирование скоростных судов, как всякое новое дело, шло трудно, и главный инженер Н. А. Зайцев ощущал это острее других. Многочисленные заботы производства: штаты, лимиты, фонды, а самое главное, люди, которых надо было убеждать в необходимости того или иного маневра, тактического замысла, отнимали у Николая Алексеевича много сил и энергии.

Придет иной раз с работы и скажет: «Все. Ухожу в бакенщики! Надоело. Делопут на делопуте и делопутом погоняет». Понимаю, что опять что-то неладно на работе. «Пойдешь со мной в бакенщики?» – спросит. «Коля, – отвечаю, – да ведь их нет теперь, бакенщиков-то. Сейчас на Волге не бакены, а буи с автоматическими приборами». Выслушает, посмотрит и скажет: «Верно… А все-таки жаль, что не стало бакенщиков. Куда мне податься?» Чувствую, отошел немного. Какая уж тут речь может быть о другой работе? Не щадили они себя в делах, как будто в запасе еще одна жизнь была… (В. М. Зайцева)

Все первые экранопланы облетывал сам главный конструктор Р. Е. Алексеев. Но когда работы по экранопланам стало много, в ЦКБ был организован летно-испытательский отдел. В него вошли профессиональные летчики, демобилизованные из армии в связи со значительным ее сокращением (Н. С. Хрущев делал ставку на ракеты, а не на авиацию). Летчиков нужно было переучивать. Они привыкли летать высоко в небе, а тут – на бреющем полете, и не просто на бреющем – в полуметре от воды. Для обучения пилотов купили чехословацкий двухмоторный небольшой самолет. Но на одном из тренировочных полетов над рекой Троца самолет по ошибке пилота задел шасси об воду и скапотировал. Дело было недалеко от берега и обошлось для пилота легким испугом и купанием. После этого происшествия было принято решение о проектировании и строительстве специального легкого экраноплана для обучения и тренировки пилотов – УТ-1. Ведущим конструктором аппарата был назначен Сергей Васильев. Строили его на опытном производстве за счет средств, выделяемых для строительства большого экраноплана КМ. Аппарат получился удачным, и им долгое время пользовались для обучения вновь прибывших летчиков.

Параллельно со строительством натурного корабля КМ, шло строительство его дублирующего корпуса для статических и частотных испытаний в целях определения запасов прочности конструкций экраноплана. Для этого строился уникальный стенд. Работы по нему курировали Н. А. Зайцев и Б. В. Чубиков. Стенд таких размеров и параметров возводился в стране впервые.

Учебно-тренировочный экраноплан УТ-1

23 июня 1966 года крупнейший в мире корабль-экраноплан КМ был спущен на воду в гавани завода «Красное Сормово», а вскоре его отбуксировали в город Каспийск на завод «Дагдизель». Результаты его испытаний потрясли зарубежных «партнеров». Экраноплан назвали «убийцей авианосцев». Корабль проработал 14 лет. Упиваться достигнутыми победами пришлось недолго. Сначала Горбачев с его перестройкой и конверсией, а потом Ельцин со своей командой, провозгласившие, что у «России нет врагов!», положили конец всем творческим начинаниям по этому невиданному в мире транспорту. Финансирование сначала резко сократили, а потом прекратили и вовсе.

«У нас врагов нет, поэтому и денег нет!» – таков был горький юмор начальника Генерального штаба ВМФ Селиванова, посетившего базу экранопланов в Каспийске. К слову, созданный коллективом ЦКБ по СПК уже после кончины Р. Е. Алексеева и Н. А. Зайцева ракетоносный экраноплан «Лунь» (главный конструктор В. Н. Кирилловых) по своей мощи был сравним с ракетоносным крейсером «Слава» тех лет, но зато в 3–4 раза дешевле и многократно эффективнее из-за своей высокой скорости и незаметности. Однако этот уникальный корабль, несмотря на то, что прошел успешно всю программу государственных испытаний, так и остался музейным экспонатом на берегах Каспия.