Читать книгу - "Советские морские десантные операции в Великой Отечественной войне - Владислав Львович Гончаров"

а также пологие безлесные берега (пляжи), где удобно и безопасно утыкание высадочных средств в береговую отмель и возможна высадка людей вброд. При этом учитывалось, что такие удобные пункты и районы побережья могут иметь усиленную охрану и оборону, поэтому предлагалось выбирать менее удобные участки. В этом случае высадившийся первый бросок силами высадочной партии сооружал пристань, таким образом обеспечивая высадку последующих эшелонов».Развитие десантных средств советского флота

Как мы видим, слабым местом изложенных выше положений являлось отсутствие в советском флоте специальных десантно-высадочных средств. Тем более странно, что строительство подобных судов в Советском Союзе в межвоенный период практически так и не было начато – даже после резкого увеличения финансирования флота с начала 1930-х годов. Столь явный и парадоксальный разрыв теории (передовой) с практикой (общемировой) требует более глубокого изучения, чем можно дать в настоящем обзоре.

Возможно, представители «молодой школы» на основе своего личного опыта просто не видели необходимости в специальных судах – считая, что можно обойтись обычными транспортами и высадочными средствами, набранными по мобилизации. Тем более что ведущие флоты мира в то время тоже не проявляли интереса к десантно-высадочным средствам.

Определенную роль сыграл и перевод в 1921 году ведущего специалиста по десантным операциям А. В. Немитца с должности командующего флотом на преподавательскую работу. Однако в конце 1920-х он был возвращен к оперативной работе, в 1928 году став председателем правительственной комиссии по обороне берегов Черного моря, а с 1930 года – заместителем инспектора Морских сил РККА. Обращает на себя внимание, что это произошло одновременно с появлением интереса к десантным судам у Штаба РККА и началом разработки уставной документации по проведению десантных операций. Увы, в первой половине 1930-х Немитц тяжело заболел и в значительной степени утратил работоспособность, хотя продолжал оставаться в «элите» советского флота[11]. Возможно, катастрофическую роль в отрыве практики от теории сыграла именно эта болезнь одного-единственного человека…

Правда, в составе Черноморского флота к 1941 году оставалось пять судов типа «Эльпидифор»: четыре в качестве канонерских лодок («Красная Абхазия», «Красный Аджаристан», «Красная Армения» и «Красная Грузия») и один как в минный заградитель («Красная Молдавия»). Они имели мощное вооружение из трех 130-м орудий, однако носовые лацпорты были заварены, стальные выдвижные сходни и бушприт для их спуска сняты. Поэтому десантные возможности кораблей были ограничены выгрузкой пехоты с помощью легких деревянных сходен; артиллерию и танки предполагалось выгружать грузовыми стрелами.

Тем не менее, в 1920-х – 1930-х годах канонерки типа «Эльпидифор» активно применялись в учениях по высадке морских десантов, зачастую вместе с сохранившимися «болиндерами». Последние еще со времен Гражданской войны не имели моторов, но сохранили аппарели и использовались как плавучие причальные средства для перегрузки на берег войск и снаряжения. На 1928 год в отряде канонерских лодок Морских сил Черного моря имелось как минимум пять «болиндеров». Всего к 1932 году в МСЧМ числилось восемь «болиндеров», к концу 1930-х их количество сократилось до 6. Большинство остальных (а их уцелело около 30) были разоружены и использовались гражданским флотом в качестве несамоходных портовых плавсредств.

Интерес к строительству десантных судов вновь возник лишь в середине 1930-х годов, причем опять у армейского руководства. Десантные баржи типов «А» – «Г», проектирование которых началось на Сормовском заводе в Горьком в 1936 году, первоначально предназначались для использования сухопутными войсками на Амуре и его притоках. Всего в 1938–1939 годах было заложено 12 таких барж, но из них только четыре в самоходном варианте. Во время Финской войны достройка последних была передана в Ленинград, где осенью 1940 года они вступили в строй как СБ-1 – СБ-4. При стандартном водоизмещении 720 тонн суда имели пять (!) десантных аппарелей, 270-сильный дизель обеспечивал максимальную скорость в 7 узлов при дальности до 1900 миль.

Заместитель инспектора ВМС РККА флагман 1-го ранга А.В. Немитц, 1936 год

Погрузка танка МС-1 на десантную баржу типа «болиндер», начало 1930-х годов. На заднем плане – канонерка «Красная Грузия»

Канонерская лодка «Красная Абхазия» высаживает учебный десант на Тендровской косе, начало 1930-х годов

Наконец, весной 1941 года в Таллине было изготовлено шесть десантных тендеров для Финского залива – 15-тонных самоходных железных плашкоутов «рубленой» формы и предельно упрощенной конструкции, с одним открытым трюмом.

Итак, пять канонерок, четыре баржи, шесть тендеров и шесть несамоходных «болиндеров» – все десантные средства, которые имел советский флот к началу Великой Отечественной войны.

Десантная баржа типа СБ (общий вид)

Уже в ходе войны развернулось строительство десанто-высадочных средств, в первую очередь малого размера. Первыми такими судами стали ладожские тендеры, строившиеся в Ленинграде по образцу «таллинских» для использования на Малой трассе летней «Дороги жизни». Они могли перевозиться по железной дороге или на грузовиках; спаренные тендеры использовались для переправы через реки тяжелой техники и танков. В феврале 1943 года 39 ладожских тендеров было перевезено на Черное море, где они приняли активное участие в Керченско-Эльтигенской операции. В 1944 году тендеры широко использовались в десантных операциях на Ладоге и на Балтике, а также на Чудском озере, для переправы через крупные реки вплоть до Вислы.

В конце 1941 года Горьковское ЦКБ-51 (бывшее КБ Сормовского завода) на основе проекта одновинтового 20-тонного моторного понтона времен Первой мировой войны разработало проект низкобортного плоскодонного десантного катера, получившего индекс 165 или ДБ. Он оснащался двумя автомобильными моторами по 60–75 л.с. и развивал скорость до 8,5 узла, принимая на борт 60 десантников с вооружением. Такие суда строились на Гороховецком судостроительном заводе, а позднее на судоверфи НКРФ в Дзержинске, всего с 1942 по 1944 год изготовлено около 150 десантных ботов, в том числе в вариантах катеров ПВО[12] и катерных тральщиков. Наконец, спаренные боты ДБ служили основой для плавучих батарей, несших по одной 100-мм морской пушке Б-24БМ или 85-мм зенитке. Катера этого типа использовались в основном на Волге и Черном море, один бот мог поднимать легкий танк, а для перевозки тяжелых танков их соединяли по два. Десантные мотоботы проекта 165 принимали участие в десантных операциях 1943 года на Черном море, включая самую крупную – Керченско-Эльтигенскую.

Таким образом, строительство десантных судов в Советском Союзе в годы Великой Отечественной войны фактически ограничилось малыми и немореходными высадочными средствами в 15–20 тонн. Лишь на Амуре продолжалась сборка и достройка больших «сормовских» барж, но они предназначались для действий исключительно на реках. Такая ситуация была вызвана общей слабостью советской судостроительной промышленности, а также выводом из строя заметной доли ее мощностей, располагавшихся в западной части страны.

Часть первая. В тяжкую пору

Глава 1. Первые десанты

С самых первых дней войны ситуация, складывающаяся на морских театрах, оказалась в полной