Читать книгу - "Ревность о Севере. Прожектерское предпринимательство и изобретение Северного морского пути в Российской империи - Михаил Геннадьевич Агапов"

тогда же было выделено 10 000 000 рублей. Таким образом, морской путь в Сибирь был приравнен по значимости к Транссибу1601. В августе 1905 года караван из 22 транспортных судов под командованием военного гидрографа, исследователя Арктики И. С. Сергеева благополучно прошел маршрут от Мурманска до Енисейска, доказав тем самым эффективность морских поставок за Урал. Важно заметить, что успех экспедиции был обеспечен привлечением к ее организации таких видных исследователей Севера и общественных деятелей, как С. В. Востротин, Дж. Виггинс, А. И. Вилькицкий и др.1602

Однако в 1906 году на состоявшемся в Иркутске Особом совещании о путях сообщения в Сибири идея морского сообщения была отвергнута в пользу старого проекта единой водной сибирской магистрали от Урала до Тихого океана с последующим соединением с речной сетью Европейской России. Предполагалось, что такая магистраль может быть построена к 1920 году1603. Система водных каналов рассматривалась как эффективная альтернатива железнодорожным и морским путям. Поддержанный иркутским Особым совещанием проект транссибирской водной магистрали был частью одобренной Государственной думой масштабной программы нового министра путей сообщения С. М. Рухлова «по улучшению и развитию водяных сообщений Империи»1604. Напомним, что в последние годы жизни сам М. К. Сидоров, разочаровавшись в возможностях арктического судоходства, увлекся проектированием каналов через полуостров Ямал1605. В то же время сибирские коммерсанты выступали за восстановление регулярного торгового мореплавания в Европу по Карскому морю1606. Между приверженцами «морского» и «речного» подходов развернулась острая борьба за поддержку властей и привлечение государственного финансирования. Современник замечал, что «сторонников первого [подхода] является больше, чем второго, но у второго являются еще авторитетные враги»1607.

Самый громкий голос в группе поддержки транссибирской водной магистрали, общественный деятель, полярный путешественник, художник А. А. Борисов призывал вернуться на «путь Ермака»:

Не забудьте, что он [Ермак] жил во времена Ивана Грозного, когда нашему судоходству и умению управляться в море удивлялись даже англичане и голландцы: Баренц, Най и его современники, но, невзирая на это, Ермак предпочел свои силы направить не морем к устью Оби, а водной системой рек и победил Сибирь. Мы же, напротив того, долго и тщетно искали и ищем пути морем там, где не надо искать, и потому не можем всецело властвовать ею. Мы забыли пути Ермака!1608

В публицистике А. А. Борисова были собраны все основные доводы против «морского пути в Сибирь». Во-первых, А. А. Борисов считал Карское море несудоходным. Результаты экспедиций зависели, по его мнению, исключительно от случайного стечения обстоятельств. Поэтому использование Северного морского пути могло принести коммерсантам как крупную прибыль, так и разорение. В любом случае осуществляемую в таких обстоятельствах торговлю нельзя было назвать «правильной». Во-вторых, даже при благополучном прохождении морской части маршрута коммерсанты сталкивались с серьезными трудностями на речном участке пути – не оборудованном знаками, не обеспеченном лоцманами и, как, например, Обский путь, просто опасном в силу сложных навигационных условий. В-третьих, все усилия по прохождению Северного морского пути нередко сводились на нет из-за отсутствия портовой инфраструктуры в его конечных точках, когда грузы приходилось «сгружать» в воду, а затем, на другой год, после вскрытия реки извлекать при помощи водолазов. В-четвертых, серьезные сомнения вызывала рентабельность перевозок Северным морским путем, даже если они осуществлялись в срок. В-пятых, как и многие его современники, в том числе и сторонники идеи Северного морского пути, А. А. Борисов весьма скептически оценивал возможности ледоколов. Подвергнув критическому разбору отчет Северной морской экспедиции Министерства путей сообщения на Енисей 1905 года под руководством А. И. Вилькицкого, А. А. Борисов заключал: «Люди пропагандируют то, чему сами не могут верить»1609. По мнению самого А. И. Вилькицкого, перспективы морского сообщения с Сибирью выглядели вовсе не так мрачно. Он утверждал, что при надлежащей организации Северного морского пути, подразумевавшей установление навигационных знаков, телеграфных станций и оборудование перегрузочных пунктов, плавание по нему не представит особых затруднений. В подтверждение своей правоты А. И. Вилькицкий ссылался на канадский опыт: «Гудзонов залив в худших условиях, между тем там же пароходство процветает»1610.

В 1908 году в Государственную думу за подписью 34 депутатов-сибиряков был внесен законопроект «О порто-франко в устьях рек Оби и Енисея как мере оживления севера Сибири и установления Северного морского пути». С подачи Министерства торговли и промышленности он был отклонен как бессмысленный с точки зрения государственной выгоды. По утверждению министра И. П. Шипова, в течение всего существования беспошлинного ввоза этими льготами пользовались только иностранные предприниматели, основной целью которых было отнюдь не процветание Сибири, а «получение наживы за счет ввоза высоко-пошлинных товаров». Предложенный депутатами-сибиряками проект не гарантировал, что предусмотренные в нем льготы обеспечат интересы русского торгового мореплавания, а не будут служить, по выражению министра, «предметом аферы иностранцев и спекуляции подставных русских предприятий»1611. На следующий год морской министр вице-адмирал С. А. Воеводский отклонил предложение норвежского полярного исследователя, участника Норвежской полярной экспедиции под руководством Ф. Нансена на корабле «Фрам» (1893–1896) Сигурда Скотта-Хансена об учреждении пароходной компании для установления регулярных рейсов между Норвегией и Сибирью через Карское море на том основании, что предоставление норвежской стороне запрашиваемых ею льгот «навсегда устранит возможность развития русского торгового флота в наших северных водах и вместе с тем даст сильный импульс для развития Норвежского пароходства, [тогда как] льготы, просимые Норвежской компанией столь велики, что является предположение нельзя ли создать на тех же условиях русскую пароходную компанию для вывоза продуктов производства Сибири»1612.

В столкновении сибирских деловых и общественных кругов, с одной стороны, и российского правительства – с другой, по вопросу о морском пути в Сибирь проявилась принципиальная разница их позиций. Целью Петербурга было политическое закрепление России в Арктике1613. Если сибирские деятели по-прежнему воспринимали Северный морской путь как открытую международную магистраль, то имперский центр рассматривал его как свою, «естественную монополию». При этом в Петербурге высказывались серьезные опасения по поводу возможных столкновений в высоких северных широтах «русских интересов» с интересами Германии, Норвегии и Англии1614. Накануне Первой мировой войны российским правительством были предприняты серьезные усилия «по организации регулярных рейсов под русским флагом в устье Оби и Енисея»1615. В 1911 году в Государственную думу поступил законопроект за подписью трех министров – путей сообщения, морского и внутренних дел – об обустройстве морского пути к устьям Оби и Енисея1616. На следующий год в Архангельске, на о. Вайгач и Новой Земле были установлены станции беспроволочного телеграфа. В 1910–1915 годах под руководством Б. А. Вилькицкого были проведены гидрографические исследования Северного Ледовитого океана. Все это позволяло сибирским деятелям надеяться, что «прежнее пренебрежительное и даже, более того, враждебное отношение правительства к организации морского пути из Центральной Сибири в Европейскую Россию и страны Западной Европы сменяется, как будто, отношением более благожелательным»1617. Правительственные меры в