Читать книгу - "Ревность о Севере. Прожектерское предпринимательство и изобретение Северного морского пути в Российской империи - Михаил Геннадьевич Агапов"

– российско-нижегородского купечества», боявшегося ослабления своей роли монополиста сибирского рынка бытовых товаров1582. Здесь расхождение экономических интересов центра и региона проявлялось особенно отчетливо1583. Как часто бывает в подобных случаях, коммерческий интерес рядился в патриотические одежды. В ответ на обвинение в капитуляции перед иностранцами сторонники развития морского сообщения заявляли: «Если сами русские не в состоянии были до сих пор вывести Сибирь из состояния экономической спячки и застоя, то позволим по крайней мере иностранцам указать нам путь, способный поднять Сибирь до высоты, соответствующей ее производительным силам»1584. Такие представители «ревнителей Севера», как А. М. Сибиряков и С. В. Востротин, поддерживали этот подход и выступали за международное освоение Арктики. Их главным оппонентом был известный военно-морской деятель, полярный исследователь, один из создателей ледокола «Ермак», такой же, как и они, страстный «ревнитель Севера», вице-адмирал С. О. Макаров1585. Отстаивая первенство М. К. Сидорова в открытии морского пути в Сибирь, он ратовал за «укрепление» российских позиций в Арктике, ее освоение исключительно собственными силами. С. О. Макарова глубоко возмущало то обстоятельство, что «моряки других наций продолжают работать у наших берегов и заполнять их иностранными именами исследователей, трудящихся на этой почве»1586.

В отличие от В. Н. Латкина и М. К. Сидорова, действовавших в период подъема фритредерства, С. О. Макаров приступил к своим северным проектам в условиях разворота к протекционизму1587. Его отчет министру финансов С. Ю. Витте об осмотре летом 1897 года морского пути на Обь и Енисей поспособствовал распространению в 1899 году на устья сибирских рек таможенного тарифа 1891 года1588, ставки которого, по словам одного сибирского публициста, для торговли Северным морским путем были «страшнее полярных льдов»1589. По оценке С. В. Востротина, пожалуй несколько преувеличенной, введение на сибирском побережье общероссийского таможенного тарифа «окончательно убило торговые сношения через Карское море»1590. Оттесняя иностранных предпринимателей от устьев сибирских рек, С. О. Макаров руководствовался и личными интересами. Подобно тому как в 1858 году П. И. Крузенштерн образовал товарищество с В. Н. Латкиным для экспорта леса с Печоры, сорок лет спустя, в 1898 году, С. О. Макаров подписал договор с красноярским купцом 2-й гильдии М. Д. Шарыповым, золотопромышленником и пароходовладельцем, об экспорте леса с Енисея. М. Д. Шарыпов заключил соответствующий контракт с Министерством государственных имуществ. Примечательно, что, будучи не удовлетворенными четырехлетним сроком контракта, компаньоны пытались увеличить его, «по примеру вывоза леса с реки Печоры до 13 лет»1591, то есть прямо ссылались на опыт своих предшественников. В отличие от Печорско-Обской компании, представлявшей собой Высочайше пожалованную монополию, енисейское предприятие было оформлено как госзаказ. В этом деле С. О. Макарову повезло еще меньше, чем В. Н. Латкину и П. И. Крузенштерну. Экспедиция 1899 года за сибирским лесом на Енисей окончилась полным провалом, после чего товарищество С. О. Макарова и М. Д. Шарыпова распалось1592.

На рубеже веков у ориентированных на экспортные операции сибирских предпринимателей появилась дополнительная причина связать свои надежды с мечтой М. К. Сидорова о регулярном торговом мореплавании в Сибирь. Исходя из интересов хлебопроизводителей центральных районов страны, в 1896 году правительство установило Челябинский тарифный перелом – особый железнодорожный тариф на провоз зерна с востока на запад, – сделавший вывоз хлеба из Сибири крайне невыгодным1593. На тот момент Челябинск являлся единственными железнодорожными «воротами Сибири», и их фактическое закрытие для второго по важности сибирского экспортного продукта1594 заставило сибирских производителей ходатайствовать перед Министерством финансов о привлечении к устьям Оби и Енисея иностранных судов1595. Помимо экспорта своей продукции, сибирские деловые и общественные круги были заинтересованы в импорте зарубежного промышленного оборудования и сельскохозяйственной техники, что шло вразрез с проводимой правительством политикой индустриализации страны. Кроме того, С. Ю. Витте неоднократно подчеркивал недопустимость того, чтобы «наши реки и порты, наши берега и наши моря находились под иностранным влиянием»1596.

Базовым принципом выстраиваемой им «национальной экономической системы» был протекционизм, который, по словам К. Поланьи, всюду создавал твердый панцирь для образующегося под ним нового социального организма – нации1597. Понятие нации было призвано снять или хотя бы до некоторой степени примирить внутриимперские противоречия и, в частности, стушевать конфликты между центром империи и ее окраинами. В роли арбитра выступало правительство, согласно С. Ю. Витте, лишь одно способное «давать отечественной промышленности, посредством нашего законодательства, направления, согласно с собственными национальными интересами»1598. Вследствие такого подхода российский протекционизм конца XIX – начала XX века приобретал характерную двойственность: он покровительствовал, с одной стороны, национальной экономике перед лицом мировой, а с другой – центральнороссийской промышленности перед лицом «окраин». Пересмотреть свое отношение к «вопросу о торговле морским путем Европы с Сибирью» столичные власти заставили в итоге не требования сибирских предпринимателей, а имперские амбиции Японии.

Русско-японская война 1904–1905 годов со всей наглядностью продемонстрировала неспособность Транссибирской магистрали справиться с перевозками военного времени и неэффективность переброски военного флота с Балтики на Тихий океан через Суэцкий канал и вокруг Африки. Переломным моментом в развитии государственной политики по отношению к Северному морскому пути стал процитированный выше доклад Л. Л. Брейтфуса на общем собрании ИОДСРТМ 19 марта 1904 года. От докладчика ожидали ответ на вопрос, в какой мере и при каких условиях северо-восточный проход может быть использован для снабжения Дальнего Востока, а также для переброски туда военного флота. Ответ был категоричным: «При настоящем низком уровне наших знаний – как северного побережья Сибири, так и омывающего его Ледовитого океана – мы не в праве, вообще, ответить что-либо на этот вопрос»1599. Незнание российскими моряками собственного сибирского побережья было общим местом критической публицистики в предшествующие годы, однако только во время Русско-японской войны необходимость решения этой проблемы была осознана имперским центром как стратегическая задача. Основная идея доклада Л. Л. Брейтфуса заключалась в том, что «до тех пор, пока главнейшие этапы по северо-восточному проходу не будут оборудованы телеграфами, портами-убежищами и угольными складами, а главное, пока не будут сделаны промеры, фарватер и берега обставлены маяками и знаками, а также издана лоция этого 3000 мильного берега, до тех пор этот путь не может иметь решительно никакого практического значения не только для военного флота, но даже и для коммерческого»1600.

Созданная для обсуждения доклада Л. Л. Брейтфуса комиссия ИОДСРТМ под председательством известного исследователя Карского моря и сибирского побережья полковника А. И. Вилькицкого впервые предложила рассчитанный на три года план комплексного исследования северо-восточного прохода. Помимо прочего, проект предусматривал создание 16 постоянных научно-исследовательских станций в Северном Ледовитом океане. В марте 1905 года на особом правительственном совещании впервые было принято решение об «установлении правильного сообщения через Карское море». В условиях тяжелого военного положения правительство было готово использовать любой шанс для преодоления транспортного кризиса. На реализацию задачи было отпущено 8 000 000 рублей. На строительство второй колеи Транссиба