Читать книгу - ""Танковая дубина" Сталина - Андрей Мелехов"

Разумеется, не может не возникнуть вопрос: когда на самом деле были начаты мероприятия по реквизиции гражданских автомашин и тракторов? На сегодняшний день наблюдается более или менее полный консенсус историков из всех лагерей: технику «мобилизовали» уже после начала войны. Если это действительно так, то появляется и следующий вопрос: почему, имея в виду «предударное» развертывание Красной Армии весной — летом 1941 года, соответствующие мероприятия не были начаты раньше? Ссылаясь на Статистический сборник № 1, Л. Лопуховский и Б. Кавалерчик приводят в Приложении № 4 к своей книге данные касательно наличия транспортных средств в пяти западных округах. Получается, что на 22 июня в них имелось 148 271 автомобиль и 24 409 тракторов/тягачей из общего их количества в 272 000 и 45 000 соответственно, имевшихся в РККА (55 и 54 %). Вполне возможно, что эти цифры не учитывают технику, находившуюся в эшелонах с армиями 2-го стратегического эшелона, двигавшихся к западным границам СССР. Не исключаю, что именно автомобили из армий «внутренних округов» находились в тех 1320 эшелонах, которые не могли добраться до фронта в первые дни войны. Так или иначе, мне трудно объяснить, почему, перебрасывая на Запад более 70 % предвоенного численного состава Вооруженных сил, свыше 60 % бронетехники и боевых самолетов, а также большую часть артсистем и огромные запасы ГСМ, руководство СССР вдруг взяло и забыло о тракторах и автомашинах. Как мы могли убедиться выше, только в шести мехкопусах Западного Особого военного округа численность личного состава за три предвоенных недели выросла на 57 %. Неужели, проводя мобилизацию людей, могли упустить из виду мобилизацию транспортных средств?.. Странно выглядит и сравнительно небольшое количество лошадей в приграничных округах: те же авторы говорят о 245 612 (у немцев их было 625 тысяч). Скажу честно: лично для меня вопрос о транспортных средствах РККА накануне войны является чуть ли не единственным, на который я пока не нахожу ответа. Правда, в отличие от противников Виктора Суворова, я не считаю его закрытым. То, что в огромной мозаике фактов лишь один «кирпичик» — пусть и важный — пока не находит своего места, совсем не говорит о том, что нужно игнорировать всю картину. Уверен, и этому странному парадоксу когда-то найдется вполне логичное объяснение. Думаю, что в данном вопросе «серьезных» историков ждут довольно неожиданные сюрпризы.

Теперь поговорим об автомобилях и тягачах немцев. «Об уровне моторизации Вермахта следует сказать особо, — пишет М. Барятинский в книге «Великая танковая война», — для тех лет она действительно была очень высокой. К июню 1941 года немецкая армия располагала более чем 600 000 автомобилей различного типа. Около 500 000 были немецкого производства, остальные — трофейные» (с. 164). Таким образом, во всем Вермахте после полной мобилизации имелось менее 500 тыс. автомобилей германского производства (включая разведывательные автомобили) — практически столько же, сколько было у Красной Армии автомашин и бронеавтомобилей советского производства после начала открытой фазы мобилизации. Если же добавить машины, собранные немцами в оккупированных странах Европы, то получалось чуть больше 600 000. Вдобавок 15 500 полугусеничных специализированных тягачей («Разгадка 1941. Причины катастрофы», с. 136) и 650 полугусеничных бронетранспортеров «Ханомаг» для перевозки мотопехоты («22 июня. Анатомия катастрофы», с. 92). Интересно отметить, что как минимум одна модель германского полугусеничного артиллерийского тягача — 12-тонного Sd. KFZ 8 — была разработана еще в 1932 году по заказу Красной Армии («Танковые войска Гитлера. Первая энциклопедия Панцерваффе», с. 221). Правда, Советский Союз заказ потом аннулировал: по-видимому, военные решили (и, думаю, вполне резонно), что можно обойтись и гусеничными тягачами советского производства. Я пока не буду говорить в деталях о том, почему по «немецкому пути» (то есть пути использования полугусеничных артиллерийских тягачей) не пошли другие технически передовые армии того времени — Великобритании, США и СССР: это — довольно интересная, но все же отдельная тема. Коротко же скажу следующее: полугусеничные машины в итоге оказались не самым удачным компромиссом между не самой скоростной, но обладавшей прекрасной проходимостью по бездорожью гусеничной техникой и быстроходными, но легко вязнущими в грязи 2- и 3-осными автомобильными тягачами. Вывод по немецкому «автопарку»: автомобилей больше приблизительно на 20 %, чем у Красной Армии после первой недели открытой фазы мобилизации. По мотоциклам у меня данных нет, но уверен, что у немцев их имелось гораздо больше. А вот по специализированным тягачам — почти паритет.

Трактора же, судя по всему, Вермахт использовал в гораздо меньшей степени. Можно, конечно, предположить, что они ими просто брезговали, но я в этом сомневаюсь: ведь большую часть немецкой тяжелой артиллерии перевозили лошадьми. А любой, даже самый захудалый трактор, скажем, «Фордзон», был тем не менее лучше конной тяги: при примерно той же скорости движения требовалось меньше людей и меньше денег. Англичане к подобному выводу пришли еще в 1923 году («Moving the Guns: The Mechanisation of the Royal Artillery, c. 105). Кстати говоря, советские тягачи и трактора, брошенные Красной Армией летом 1941 года (обычно из-за отсутствия топлива: ломались они гораздо реже танков), немцы потом использовали с огромным удовольствием. Например, Artillerieschlepper 601(ru) — это советский СТЗ-5. В Интернете можно найти массу соответствующих фото с немцами, довольно улыбающимися в кабинах СТЗ-5, СТЗ-З, С-60, С-65 и других тракторов и тягачей, использовавшихся в РККА. Британский историк Роберт Кершоу в этой связи подсказывает: «Вермахт, как и его имперский предшественник, полагался в основном на лошадей. В ходе Второй мировой войны немцы использовали 2,7 миллиона лошадей — почти в два раза больше, чем 1,4 миллиона в ходе Первой мировой» («Tank men», с. 95). Это подтверждает и другой историк — Марк Мазовер. «В отличие от существующих мифов, — пишет он, — немцам пришлось вести войну двадцатого века с помощью технологии девятнадцатого — лошадей и угля» («Hitler’s Empire», с. 290, перевод с английского мой).

О том же, говоря о боевых действиях на Западном фронте в 1944–1945 годах, пишет и С. Залога: «Американская полевая артиллерия была полностью моторизованной и частично механизированной, в то время как германская артиллерия по-прежнему частично полагалась на лошадей вплоть до конца войны» («Armored Thunderbolt», с. 199). Впрочем, от лошадей не отказывалась и Красная Армия: в качестве транспортного средства и тягловой силы артиллерийских частей стрелковых соединений их активно использовали даже во время войны с Японией. Не забывали в РККА и о более экзотических транспортных средствах: быках, ездовых собаках, верблюдах и северных оленях. Это, кстати, говорило не о «лапотности» Красной Армии, а о присущей ей — по частому выражению немецких генералов — «способности к импровизации».

Вот что написал по поводу степени моторизации германских войск Г. Гудериан: «Наши и без того ограниченные вспомогательные средства, необходимые для решения задач в области моторизации, расходовались понапрасну из-за ошибок организационного характера, допущенных другими родами войск. Так, например, начальник управления общих дел сухопутных сил генерал Фромм приказал моторизовать 14-е противотанковые роты пехотных полков. На мое возражение, что было бы целесообразнее перевести эти роты, входящие в состав полков, передвигающихся пешим строем, на конную тягу, Фромм ответил: «Пехоте тоже нужно иметь несколько автомашин». Мое предложение вместо противотанковых рот перевести на мехтягу тяжелые артиллерийские дивизионы было отклонено. Эти тяжелые орудия так и оставались на конной тяге, и во время войны, особенно в России, они не могли справляться со своими задачами» («Воспоминания солдата», с. 44). Вновь подчеркну: большая часть тяжелой артиллерии Вермахта в 1941 году (и позже) перевозилась здоровенными коняками.