Читать книгу - "Трибунал для героев - Вячеслав Звягинцев"

Бывший Нарком Авиационной Промышленности ШАХУРИН, в погоне за цифровыми показателями выполнения плана, систематически нарушая решения правительства, запускал в серийное производство самолеты и моторы, имевшие крупные конструктивные недоделки. Наряду с этим по вине ШАХУРИНА в серийное производство запускались самолеты и моторы не прошедшие государственных и войсковых испытаний. В процессе самого производства допускались случаи нарушения технологического процесса и недоброкачественное выполнение работы.

Подобную преступную практику работы в авиационной промышленности ШАХУРИН сознательно скрывал от правительства.

Антигосударственной деятельности ШАХУРИНА способствовали заведующие авиационными отделами ЦК ВКП /б/ БУДНИКОВ и ГРИГОРЬЯН, которым было известно о том, что авиационная промышленность выпускает недоброкачественные самолеты и моторы и тем не менее никаких мер к прекращению этой антигосударственной практики не принимали и в ряде случаев, в угоду ШАХУРИНУ, сознательно помогали последнему протаскивать бракованные самолеты и моторы на вооружение ВВС.

Руководство ВВС, в лице НОВИКОВА, РЕПИНА, ШИМАНОВА и СЕЛЕЗНЕВА, не только не вело борьбу за качество выпускаемой авиационной промышленностью продукции, но по сговору с ШАХУРИНЫМ, БУДНИКОВЫМ и ГРИГОРЬЯНОМ, принимало заведомо недоброкачественные самолеты и моторы, имеющие конструктивно-производственные дефекты, на вооружение частей ВВС, грубо нарушая, тем самым, постановления правительства.

По признанию самого ШАХУРИНА, он протаскивал в ВВС самолеты и моторы, заведомо зная об их серьезных конструктивных и производственных недоделках, прибегая в таких случаях к сговору с командующим ВВС НОВИКОВЫМ и главным инженером РЕПИНЫМ, которые в силу существующих между ними близких отношений, принимали от него бракованные самолеты.

Эти показания ШАХУРИНА подтвердили на суде НОВИКОВ, ШИМАНОВ, РЕПИН и СЕЛЕЗНЕВ.

РЕПИН, являясь главным инженером ВВС и Начальником Научно-Испытательного Института, возглавлял техническое руководство в ВВС. Пользуясь своим бесконтрольным положением, РЕПИН преступно проводил государственные испытания новых образцов самолетов.

По вине РЕПИНА Научно-Испытательный Институт ВВС принимал на государственные испытания новые образцы самолетов без статических испытаний, т. е. без предварительной проверки прочности данного образца.

В отношении многих самолетов, фактически не выдержавших государственных испытаний из-за имеющихся в них серьезных конструктивных недоделок, Научно-Испытательный Институт, возглавляемый РЕПИНЫМ, давал заключения о допуске этих самолетов в серийное производство, при условии устранения выявленных при испытании дефектов. Практически такие решения приводили к тому, что самолеты поступали на вооружение, оставаясь недоработанными.

СЕЛЕЗНЕВ, будучи Начальником Главного Управления заказов ВВС, как инженер-специалист, зная, что выпускаемые авиационной промышленностью самолеты и моторы имели серьезные дефекты, принимал их на вооружение Военно-Воздушных Сил.

Руководимый СЕЛЕЗНЕВЫМ аппарат военных представителей по приемке самолетов от авиапромышленности, не проверял в должной мере на заводах принимаемые самолеты, что увеличивало недоброкачественность самолетов, поступающих в ВВС.

В годы Отечественной войны по вине ШАХУРИНА, НОВИКОВА, РЕПИНА, ШИМАНОВА, СЕЛЕЗНЕВА, БУДНИКОВА и ГРИГОРЬЯН на вооружение Военно-Воздушных Сил был протащен не выдержавший государственных испытаний истребитель «ЯК-9у» с мотором «ВК-107 А».

Самолет был запущен в производство ШАХУРИНЫМ вместе с конструктором только по результатам заводского испытания опытного образца.

Между тем, в процессе государственных испытаний, проводившихся в Научно-Испытательном Институте ВВС уже в период серийного производства самолета «ЯК-9у» было выявлено, что самолеты этой конструкции имели недостаточную прочность крыла, что приводило к авариям и катастрофам, не имели пылефильтров, что способствовало преждевременному износу и выходу мотора из строя, не были оснащены радиомачтами и имели плохую вентиляцию кабины летчика. Наряду с этим самолет «ЯК-9у» не мог дать заданной правительством скорости.

РЕПИН, лично утверждавший заключение о результатах испытаний самолета «ЯК-9у», хорошо знал о крупных недостатках самолета, но в угоду ШАХУРИНУ не ставил вопроса о прекращении серийного производства этих самолетов. Такую же позицию в отношении самолета «ЯК-9у» занимали НОВИКОВ, ШИМАНОВ и СЕЛЕЗНЕВ.

В случаях, когда военпреды на заводах пытались приостановить приемку самолетов «ЯК-9у» от промышленности, ШАХУРИН, НОВИКОВ, РЕПИН, ШИМАНОВ и СЕЛЕЗНЕВ давали распоряжения продолжать их приемку, хотя и были осведомлены о низком качестве выпускаемых самолетов.

БУДНИКОВ и ГРИГОРЬЯН, зная о том, что самолет «ЯК-9у» был допущен в серийное производство с нарушением существующих на этот счет постановлений правительства и, что промышленностью самолеты выпускаются недоброкачественные, не желая портить личные отношения с ШАХУРИНЫМ, не приняли мер к прекращению выпуска этих самолетов и скрывали от правительства преступные действия ШАХУРИНА и других.

В результате преступной деятельности ШАХУРИНА, НОВИКОВА, РЕПИНА, ШИМАНОВА, СЛЕЗНЕВА, БУДНИКОВА и ГРИГОРЬЯН, в ВВС было поставлено около 4.000 таких дефектных самолетов, причем по данным акта правительственной комиссии на 2 267 самолетах «ЯК-9у», полеты были запрещены по причине производственных недоделок.

В 1943 году на вооружение ВВС ШАХУРИНЫМ, при содействии НОВИКОВА, РЕПИНА, ШИМАНОВА, СЕЛЕЗНЕВА, БУДНИКОВА и ГРИГОРЬЯН, был протащен самолет «ЯК-3» с мотором «ВК-105ПФ», который не проходил войсковых испытаний, а также не был испытан на прочность.

Крупным дефектом на самолетах «ЯК-3» являлось отставание верхней обшивки крыла, что приводило к срыву обшивки в воздухе и неизбежной катастрофе. По показаниям свидетелей инженера-полковника ЖУКОВА и инженер-майора САЛЬНИКОВА процент самолетов с такими дефектами был большим и достигал 40 % из числа проступавших в части. В итоге полеты на этих самолетах в 1945 году были запрещены.

В 1943 году по вине ШАХУРИНА, НОВИКОВА, ШИМАНОВА, РЕПИНА и СЕЛЕЗНЕВА на вооружение ВВС стали поступать самолеты «ТУ-2», с мотором «АШ-82 ФН», у которых имелось большое количество серьезных конструктивных дефектов, что приводило к загоранию самолета и гибели экипажа.

Государственными испытаниями в 1943 году был забракован представленный Наркоматом Авиационной Промышленности самолета «ЕР-2» с мотором «М-105» из-за ряда серьезных конструктивно-производственных недоделок. Несмотря на это в том же году Наркомат Авиационной Промышленности запустил самолет «ЕР-2», но уже с мотором «АЧ-30» в серийное производство. Убедившись в дельнейшем, что самолет «ЕР-2» является все же непригодным для ВВС, но, боясь сообщить об этом правительству, ШАХУРИН в течение 2-х лет продолжал производство этих негодных самолетов на автозаводе. Таким образом, 2-годичная работа одного авиационного завода протекла впустую.

В 1943 году было несколько случаев аварий и катастроф на самолетах «ЛА-5» с мотором «АШ-82» из-за срыва в воздухе обшивки крыльев самолета и выхода из строя мотора. В некоторых авиачастях, как например, в 278 авиадивизии, после первого вылета выходило из строя 50–60 % самолетов этого типа.