Читать книгу - "Дни арабов. Пора казней египетских - Юрий Успенский"

Но стратегическое значение Восточной провинции для королевства этим не исчерпывается. В сущности, эта ж/д ветка – подобно османской Хиджазской дороге – для саудовцев имеет как экономическое, так и военное значение.

Во-первых, на территории Восточной губернии КСА находятся богатейшие нефтяные месторождения страны и крупнейший нефтеналивной порт эд-Даммам. Вокруг последнего сосредоточена вся обеспечивающая инфраструктура, включая образовательную: неподалёку от эд-Даммама, в городе эз-Захран, находится университет нефти и газа имени короля Фахда, где мне довелось побывать в 2012 г. в составе делегации МГУ. Это учебное заведение по количеству его выпускников в различных слоях элиты может сравниться с ведущими вузами РФ.

Во-вторых, повышенное внимание к Восточной провинции со стороны семейства Аль Сауд обусловлено тем, что основное её население составляют шииты, которые периодически выказывают острое недовольство королевской семьёй (при плохо скрываемом одобрении Ирана), что выливается в массовые беспорядки и даже нападения на представителей силовых структур. Здесь, конечно, речь не о шиитах, и я лишь мельком упоминаю эту проблему в страновом контексте применительно к конфигурации существующих ж/д линий.

По картам, имеющимся на сайте Саудовских ж/д, легко заметить, что означенная конфигурация не включает в себя даже экономическую столицу КСА – едва ли не пятимиллионный город Джидда, расположенный на другом конце страны, на Красном море, и административно относящийся к Мекканской губернии.

В связи с неудовлетворительным ж/д покрытием территории страны, Саудовская Аравия наметила ряд проектов развития сети и ещё в 2010 г. подписала с рядом европейских консалтинговых агентств (в т. ч. 'Dornier Consulting’) договоры о выработке стратегического плана развития железных дорог королевства до 2040 г. с целью выстраивания комплексной транспортной системы, обеспечивающей быстрое, эффективное и безопасное перемещение пассажиров и грузов. Такой план был составлен, причём в него изначально было заложено положение о необходимости дальнейшей интеграции в рамках ССАГПЗ и её приоритете перед более широкой интеграцией с остальным миром; при этом упор делается на то, что Саудовская Аравия, будучи локомотивом ССАГПЗ, должна в вопросе о железных дорогах играть роль коллективного агитатора, пропагандиста и организатора.

Именно этот план лёг в основу национальной стратегии развития ж/д транспорта королевства. В итоговой версии стратегии до 2040 г. намечено построить 19 ж/д линий общей протяжённостью 9900 км; при этом их постройка распределена по этапам следующим образом: I этап (2010–2025 г.) – 5500 км, II этап (2026–2033 г.) – 3000 км, III этап (2034–2040) – 1400 км. Общий объём расходов, рассчитанный в 2010 г., – 365 млрд риалов (90 млрд долл.). Основные внутренние проекты: «Сухопутный мост» (эль-Джидда – эр-Рияд – эд-Даммам); Мекка – Медина; «Север – юг».

С функциональной точки зрения национальной транспортной стратегии КСА предусмотрены ж/д проекты трёх различных видов. Во-первых, это проекты по созданию и развитию пассажирских мощностей на ключевых направлениях, с реконструкцией транспортных узлов, строительством обходов, электрификацией и т. п. На долю таких проектов, безусловно, приходится львиная доля километража перспективных ж/д. Это комплексные мероприятия по развитию общественной инфраструктуры, которые однозначно будут коммерчески успешными. Особняком здесь стоят проекты высокоскоростных ж/д, и в первую очередь – магистраль Мекка-Медина. Во-вторых, речь идёт о грузоперевозках, динамика роста которых, как было сказано выше, более чем устойчивая, что опять-таки предполагает быструю окупаемость линий и общее оживление экономики. В-третьих, существуют проекты отдельных веток, направленные на улучшение социально-экономической обстановки в стране: таковые должны быть протянуты в отдельные с/х и промышленные районы. О коммерческой успешности в данном случае говорить сложнее, однако, общий эффект от строительства будет, несомненно, положительным, и грузопоток вырастет. Такие проекты можно в определённом смысле назвать общественно полезными, поскольку в них изначально закладывается именно социальная, а не фискальная функция: в то время как ж/д проекты первых двух типов всегда осуществляются с учётом точек роста грузо– и пассажиропотоков.