Читать книгу - "Когда осядет пыль. Чему меня научила работа на месте катастроф - Роберт А. Дженсен"

многих других странах мира, они концентрировались на причине крушения самолета. Существенным для них было это, а не непосредственные участники трагедии или их близкие, о которых, как они полагали, позаботиться должны были страховщики. Вот только людям от этого не становилось легче. Более того, я бы сказал, что американские авиакомпании отличались особенно бездушным отношением к безутешным родственникам. Они не помогали им в поисках останков своих близких или попытках примириться с утратой и поступали ровно наоборот, практически отстраняя от принятия любых решений и какого‑либо участия в процессе. Трудно в это поверить, но авиакомпании и их страховщики считали себя вправе принимать решения за родственников погибших. Однако после целого ряда особенно страшных катастроф, на которые авиакомпании реагировали с потрясающим равнодушием, родственники погибших объединились. Сначала их главной целью было помогать друг другу в обретении утешения и покоя, но затем общность переживаний вылилась в решительный протест против пренебрежительного отношения. И они заставили конгресс действовать.

Кампания за принятие новых нормативных актов началась поле того, как в сентябре 1994 года самолет «Боинг-737» авиакомпании USAir при заходе на посадку рухнул в овраг неподалеку от Питтсбурга, едва не угодив в людный торговый центр. Все 132 человека на его борту погибли. Срочно прибывшие местные спасатели, большинство из которых не имело опыта работы с авиакатастрофами, надеялись обнаружить выживших, но быстро убедились, что им придется лишь собирать части тел. Многие из них испытали сильный шок от увиденного. На месте катастрофы было так много крови, что после первого дня поисковых работ врачи приказали всем участникам операции привиться от гепатита. На помощь поспешил один из врачей местной больницы, который по пути домой с работы узнал о катастрофе из радионовостей. «Это было самое страшное зрелище в моей жизни. У меня нет слов. Эти фрагменты было невозможно идентифицировать. Просто неописуемо», – сказал он репортерам.

Расследование причин катастрофы стало самым длительным в истории американской авиации. Потребовалось четыре с половиной года, чтобы Национальный совет по транспортной безопасности установил, что к крушению самолета могла привести неисправность руля направления. Длительность расследования только усугубляла скорбь близких. Родственникам приходилось по семь часов дожидаться подтверждения того, что их близкий человек был на борту этого самолета. В роли кризисных психологов вынужденно выступали сотрудники службы бронирования билетов, совершенно не подготовленные к решению такого рода задач.

Что еще хуже, авиакомпания не проинформировала близких погибших о том, что по собственному усмотрению захоронила тридцать восемь гробов с останками на местном кладбище. Родственники узнали об этом, только когда приехали на организованную USAir панихиду перед захоронением останков и увидели всего лишь два гроба. По словам представителей авиакомпании, местные распорядители похорон сказали, что вид 130 с лишним гробов только дополнительно расстроит близких погибших. Но родственники посчитали, что им морочат голову, и возмутились. Их гнев усугублялся тем, что большую часть вещей погибших беспорядочно побросали в мусорные контейнеры в неотапливаемом ангаре, где следователи по кусочкам собирали разбившийся самолет для проведения экспертиз. Несколько месяцев спустя, когда близким погибших разрешили осмотреть содержимое этих контейнеров, их глазам предстали глыбы грязного льда.

Чуть больше чем через два месяца, 11 ноября 1994 года, турбовинтовой самолет авиакомпании American Eagle врезался носом в поле неподалеку от городка Розлон в штате Индиана. Все 68 человек на его борту погибли. Как и в предыдущем случае, извлечение человеческих останков и коммуникации со стороны авиакомпании были полным позором. Авиакомпания выдала близким шестьдесят восемь гробов с останками, но при этом подавляющее большинство фрагментов тел было тайком захоронено ночью в семнадцати гробах. Большую часть личных вещей погибших просто уничтожили, вместо того чтобы вернуть их близким. Через несколько месяцев скорбящие родственники приехали на поле, в которое врезался самолет, и нашли в земле человеческие кости.

Довольно скоро обе группы взаимопомощи родственников погибших встретились и обнаружили поразительное сходство в отношении авиакомпаний к этим трагедиям. К ним начали присоединяться и другие семьи, затронутые последствиями авиакатастроф. Все эти люди стали пылкими активистами, преисполненными решимости избавить родственников будущих жертв от страданий, вызванных некомпетентностью и безразличием. Для лоббирования перемен они создали свою общественную организацию, Общенациональный альянс по авиакатастрофам, и стали приходить на обычно бесстрастные заседания Национального совета по транспортной безопасности (где авиакатастрофу традиционно называли не иначе как происшествие) с фотографиями погибших. Последней каплей стала катастрофа рейса 800 авиакомпании TWA 17 июля 1996 года в окрестностях Нью-Йорка[17]. Родственники погибших оказались в эпицентре спора между ФБР и НСТБ о подведомственности расследования этой катастрофы. Обе организации разъясняли противоположные позиции на пресс‑конференциях. К октябрю 1996 года ситуация настолько обострилась, что настойчивыми усилиями председателя НСТБ Джима Холла президент Клинтон подписал закон о помощи родным и близким жертв авиакатастроф, которым устанавливались все обязанности НСТБ и авиалиний по отношению к семьям пострадавших. Внутри НСТБ, который до этого занимался только расследованиями причин катастроф, был создано отдельное Управление помощи при транспортных авариях, задачей которого стала координация усилий федеральных и местных организаций по оказанию всей необходимой помощи убитым горем родственникам. Этот закон заслуживал трудов всех причастных к его принятию. В наши дни схожие законы существуют и в ряде других стран, но большинство международных перевозчиков и без этого уже сделали работу с родственниками жертв одним из приоритетных направлений реагирования на экстренные ситуации.

Если вам кажется, что я суров с американскими авиаперевозчиками, то да, это так. Но еще более сурово я отношусь к их страховщикам и юристам. Я считаю, что авиакомпании должны брать на себя поисково‑спасательные работы и нести за них ответственность. Катастрофы случаются, и все это понимают. Люди совершают ошибки. Но поисково‑спасательные работы не должны превращаться в еще одну катастрофу – их следует спланировать и обеспечить необходимыми ресурсами. Само по себе происшествие находится вне нашего контроля, но меры реагирования на него мы можем проконтролировать. Люди получили травмы или погибли, и с этим ничего не поделаешь. Главное – не усугубить ситуацию. К сожалению, некоторые авиакомпании передают контроль над ликвидацией последствий катастроф страховщикам и юристам, которые совершенно в этом не разбираются, очевидно лишены эмпатии и какого‑либо понимания того, что переживают родственники погибших и сотрудники авиакомпании. Полагаю, это объясняется тем, что в большинстве случаев они не выезжают на место и работают только с адвокатами семей погибших.

Через день после пожара в здании Гренфелл-Тауэр[18] я встречался в Лондоне с юристкой одной страховой компании. Дама поинтересовалась количеством погибших в этом жилом доме. Я рассказал, что коронер включил в число жертв