Читать книгу - "Гений: дорогу бомбили? - Анатолий Евгеньевич Матвиенко"

— Меня — правильно, а ситуацию — нет. Потому что появится кто-то, отвечающий в масштабе всей страны за кошмарное состояние дорог. Месяца три-четыре работающий, а потом отправляющийся в тюрьму за недостижение результатов, то есть халатность. Сейчас проще: Госстрой СССР обвиняет нас в устаревшей и неэффективной технике, мы вежливо парируем: вы сами — козлы, не соблюдаете технологию, и это крутится в виде локальных конфликтов, не вылезает наружу. ЦК КПСС получает радужную реляцию: показатели 5-летнего плана по прокладке новых и ремонту старых дорог выполняются и перевыполняются! Труженики отрасли готовы к новым заданиям партии.

— Ура, товарищи, — в тон ему ответил я. — Но ситуация меняется. Подготовка постановления по дорожному строительству, образование каких-то комиссий, комитетов…

— Дадут только кратковременный и неполный результат. Отчитаемся, отрапортуем. Услышим: «молодцы, так держать». И поедем на шиномонтаж ровнять диски, погнутые при ударе об очередную колдобину. Сергей Борисович, я руками и ногами «за». За всё хорошее против всего плохого. Но за 30 лет на руководящих должностях растерял львиную долю энтузиазма что-то серьёзно изменить. Любые указания выполняю точно и в срок. Если придёт команда перенимать и внедрять западные ноу-хау, обеспечу в лучшем виде. Но не изменив что-то коренное, существенное в дорстрое, мы ничего не добьёмся. А вот что и как изменять, я не знаю. Боюсь — вы тоже.

— Некоторые контуры намечаются. Вам — большое спасибо за откровенный разговор.

Не надо думать, что напрягать мозги пришлось только мне. В начале февраля состоялось очередное межведомственное большое совещание, были на нём и Варначёв со Струковым, и руководство Госстроя, и республиканские министры, говорилось многое… но сплошь вокруг до около, и зрело ощущение, что пессимистический прогноз Евгения Михайловича сбывается: проблему заболтают и реальное решение отложится минимум на несколько лет.

«И хорошо! — радовалась часть моего сознания, ошибочно считаемая здравым смыслом. — Тебе больше всех надо? Создай видимость, сбрось с себя обязанность участвовать в дорожной возне и возвращайся к любимым машинкам!»

А я не послушался. Когда отгремели основные протокольные речи, попросил слова и, не особо выбирая выражения, заявил, что все предложенные полумеры — не более чем административный онанизм. Движухи много, а зачатия и родов не произойдёт, как и улучшения дорог.

— Единственный выход усматриваю в углубленном внедрении социалистического хозрасчёта. Любая дорожно-строительная организация должна получать вознаграждение за выполненные работы только после сторонней и независимой экспертизы. Положили асфальт тоньше — перекладывайте за свой счёт. Даже если коллектив останется без зарплаты или получит всего по сотне рублей на нос.

— Но некоторые ДРСУ или автодормехбазы просто разорятся. Обанкротятся! — вякнул, невежливо перебивая меня, какой-то тип из ЦКовских, чем оказал услугу.

— А так разоряется всё советское государство, финансируя бракоделов и затрачивая огромные средства на выпуск тяжёлых машин, способных не разваливаться на ухабах. Всего-навсего следует пересмотреть критерии оценки труда дорожников. Снизить нормы выработки, не гнаться за показателями вала. Со временем сделать жёстче требования ГОСТов, но пока пусть хотя бы нынешние достигаются. Достаточно несколько месяцев, несколько публичных порок провинившимся, и мы начнём разворачивать всю эту махину в пользу качества. Да, возрастёт себестоимость километра автострады, но через 5 лет эти затраты окупятся за счёт более редкого ремонта. В масштабах страны — ещё и снижением затрат на ремонт ходовой части автомобилей. И вот тогда придёт всеобщее понимание, что для эффективности и качества нужна иностранная техника — их передовые модели, возможно, выпускаемые в СССР лицензионные клоны. В первую очередь, асфальтоукладчики фирмы «Фюгеле», способные насыпать полотно разной ширины, с автоматизированным контролем профиля и уклона. Я прогнозирую, если взять только РСФСР, БССР и три прибалтийских республики, где процессы более управляемы, один только переход на новую идеологию дорожного строительства — качественного, а не «сойдёт и так», займёт не менее двух лет и будет весьма болезненным, со срывом сроков ремонта дорог и прокладки новых, с массовым увольнением работников, несогласных, что больше нельзя красть, а к делу следует относиться добросовестно. Косметические меры, предложенные предыдущими докладчиками, не более эффективны, чем инъекция в протез. Давайте прекращать говорильню и создадим проект коренной перестройки отрасли. Или распишемся в собственном бессилии, тогда выгоднее ликвидировать ДРСУ, пригласив германские компании укладывать нормальные дороги, раз сами не умеем. Я закончил, товарищи.

Какое кислое выражение было на лицах большинства этих товарищей, совминовских и ЦКовских! Вроде сводили воедино проект постановления, его нам раздали перед заседанием, три страницы ни о чём и обо всём, можно выносить проект на Политбюро… А тут выпрыгнул неугомонный Брунов как чёртик из табакерки и похерил этот административно-интеллектуальный шадевр.

Сволочь я последняя.

Постановление всё же вышло, одобренное ближайшим заседанием ЦК, в нём добавилось несколько разумных фраз вроде «пересмотреть систему стимулирования дорожного строительства с целью повышения качества и долговечности дорог», создано профильное министерство, в остальном ничего конкретного. Зато назван ответственный за дорожно-строительную реформу, лично премьер-министр, с обязанностью предъявить конкретные практические результаты в сжатые сроки.

Ну-ну… Становлюсь скептиком как Струков.

Глава 9

9

Временный

Созданное постановлением ЦК и Совета Министров новое министерство, объединившее бывшее Министерство строительного, дорожного и коммунального машиностроения СССР, часть Госстроя СССР, а также втянувшее в себя как пылесос тысячи заводов, производящих асфальтобетон, карьеры по добыче песка и щебня, бесчисленные ДРСУ и облдорстрои, заняло высотку на проспекте Калинина в Москве и вершину олимпа в дорожно-строительной и дорожно-ремонтной структуре СССР. Кратко называлось теперь Миндорстроем СССР. К другим министерствам-ведомствам по-прежнему относилось возведение некоторых крупных объектов, таких как мосты, путепроводы, тоннели, военные оставили себе дороги оборонного значения, но в целом получился гигант, боюсь — трудноуправляемый, наверняка в ближайшем будущем забюрократизированный. Ничуть не отвечавший моим чаяниям о комплексном подходе. Уж молчу, что само по себе не здорово, когда мосты на маршруте создаёт одно союзное министерство, а дорогой их соединяет другое. Межведомственная координация — не самая сильная сторона советской индустрии.

Мой горячий спич в преддверии учреждения Миндорстроя, посвящённый удручающему положению дел в отрасли, повлёк естественное продолжение. Мне намекнули: ты — самый умный? Вот и проявляй свой умишко. Соответственно, последовало временное откомандирование из Министерства автотранспортной промышленности в Министерство дорожного строительства, возглавляемое тем же уральцем Варначёвым.

Новоявленный и для меня временный босс ещё до начала совместной службы воспылал ко мне целой гаммой чувств — любых, кроме хороших. Как и пророчествовал Струков, вместо понятной позиции рядового министра не самого важного машиностроения уральский товарищ попал на роль чистого смертника — в ответе за автодор самой обширной