Читать книгу - "Цена разрушения. Создание и гибель нацистской экономики - Адам Туз"

По очевидным причинам немцы особенно внимательно следили за англо-американской авиационной программой. Осенью вермахт полагал, что поставки самолетов в Великобританию уже составляют примерно 300 штук в месяц^[1269]. Это было еще терпимо, но с учетом того, что германское производство едва превышало 1000 самолетов в месяц, эти поставки уже являлись важным фактором, смещавшим баланс в пользу Великобритании. Реальная угроза, как прекрасно понимали немцы, заключалась в том, что трансатлантический поток вскоре должен был резко вырасти и в плане количества, и в плане качества. На долгосрочный потенциал американской промышленности обращали внимание Министерства авиации различные промышленники^[1270]. И все факты указывают на то, что подчиненные Геринга отреагировали на это. Более того, имеются признаки того, что зимой 1940–1941 гг. руководство люфтваффе уделяло столько же внимания промышленным предпосылкам грядущей воздушной войны с Великобританией и Америкой, сколько неминуемому вторжению в Советский Союз. Как мы увидим в следующей главе, начиная с осени 1940 г. осуществлялись огромные инвестиции в расширение производственных мощностей. И Рейхсминистерство авиации в первую очередь мотивировалось именно угрозой американских поставок, когда предприняло серьезные усилия по превращению завоеванных территорий Западной Европы в производственную базу^[1271]. Но если американцы поощряли Британию заказывать самолеты десятками тысяч штук, то возможности, открывавшиеся перед Германией в оккупированной Западной Европе, были намного более скромными. Первоначальный контракт с французскими производителями, предусматривал строительство от 2500 до з тыс. самолетов, причем поставки должны были составлять максимум 60 самолетов в месяц – в 50 раз меньше цифры, обсуждавшейся в Вашингтоне^[1272]. И даже это скромное начинание затормозилось на несколько месяцев из-за колебаний французов и требования немцев о том, что они должны получить контрольный пакет акций французских государственных авиазаводов. К концу января 1941 г. терпение Геринга наконец лопнуло. Он совершенно недвусмысленно взывал к германским переговорщикам: «Вы должны понять, что для нас [производственной программы люфтваффе во Франции] <…> этот вопрос является жизненно важным и что мы не имеем никакой возможности ждать. Англия делает все, что в ее силах, чтобы получить в свое распоряжение целый материк <…> Нам приходится поступать точно так же, насколько это в наших силах»^[1273].

12 февраля 1941 г. люфтваффе наконец заключили сделку. Франция согласилась выпустить по лицензии 3 тыс. самолетов, а также 13500 авиационных двигателей. Рейхсминистерство авиации с таким нетерпением дожидалось начала производства, что отказалось от требования о том, чтобы французские заводы были переданы в его собственность. Однако по-прежнему существовал чрезвычайно важный камень преткновения. Для того чтобы выпускать самолеты, Франция нуждалась в алюминии, но хотя у нее имелись бокситы и алюминиевые заводы, в стране отсутствовал уголь, необходимый для производства электричества. По подсчетам французов, для выполнения германского заказа им требовалось 120 тыс. тонн угля в месяц. Германия же могла обещать лишь 4 тыс. тонн^[1274]. Несколькими неделями позже по другую сторону Атлантики был окончательно принят давно ожидавшийся Закон о ленд-лизе, п марта 1941 г. конгресс немедленно ассигновал 8,3 млрд долларов на оплату военных поставок для Великобритании. Эта сумма, в зависимости от обменного курса составлявшая от 25 до 33 млрд рейхсмарок, была эквивалентна двум годам работы германской военной промышленности. В частности, 2 млрд долларов были сразу же выделены на немедленное производство 11800 боевых самолетов, благодаря чему число самолетов, уже заказанных Британией, удвоилось. В то же время общая стоимость всех заказов вермахта в оккупированной Европе приближалась к з млрд рейхсмарок, или примерно 750 млн долларов^[1275]. Если к концу 1941 г. Британия получила из США 5012 собранных самолетов, то Германия получила всего 78 самолетов из Франции и Нидерландов^[1276]. В 1942 г., когда промышленность США работала преимущественно на их собственные нужды и поставки в Великобританию были ограничены цифрой в 7775 самолетов, люфтваффе получили с оккупированных западных территорий 743 самолета. В целом за всю войну для люфтваффе, самого предприимчивого из субподрядчиков вермахта, было поставлено всего 2517 самолетов из Франции и 947 из Нидерландов. Вскоре люфтваффе отчаялись добиться от оккупированных территорий выпуска целых самолетов. Производительность труда на французских авиазаводах была такой низкой, что во Франции для производства самолета немецкой конструкции требовалось вчетверо больше рабочих, чем в Германии. В свете этих цифр неудивительно, что главный вклад, непосредственно внесенный оккупированными территориями в производство вооружений для Рейха, заключался в привлечении миллионов иностранных трудящихся для работы в Германии.

IV

Несмотря на то что территории, покоренные Германией в 1940 г., дали ей обильные трофеи и стали для нее важнейшим источником рабочей силы, они не выдерживали никакого сравнения с Америкой в плане того изобилия, которое та обеспечила для Великобритании^[1277]. Характерным англо-американским вкладом в войну служила гонка вооружений в сфере авиации, опиравшаяся непосредственно на доминирование Америки в промышленном секторе. Но вопиющее неравенство в поставках авиатехники не являлось чем-то аномальным. Аналогичный разрыв очевиден и в сфере поставок энергоносителей, от которых зависит само существование современного городского и индустриального общества. В то время как англо-американский альянс был богат энергоресурсами, Германии и ее западноевропейскому «большому пространству» крайне не хватало продовольствия, угля и нефти.