Читать книгу - "Счастье летать - Амелия Эрхарт"

И тогда – берегитесь, железнодорожные перевозчики! Оснащайте свои товарные вагоны крыльями или скупайте акции перспективных авиакомпаний, иначе вам не выжить.

В заключение этой «футуристической» главы замечу еще вот что. Новые технологические разработки – тем более революционные, которые так покоряют наше воображение, – немыслимы без вклада специалистов самого разного профиля. Тот бывший военный летчик совершенно прав. Даже когда речь идет о подлинно прорывном открытии, оно все равно должно органично встроиться в мозаику прогресса, надежно встать на свое место в гигантском ветвистом узоре, а для этого требуется масса вспомогательных «завитушек». Армии ученых в институтах, лабораториях и уединенных кабинетах закладывают сегодня теоретические основы авиации будущего. Параллельно с ними трудятся те, кто воплощает их идеи на практике. И я думаю, что все более активную роль в этих усилиях впредь будут играть именно женщины. Таков мой прогноз и мое искреннее желание.

Через Атлантику – в одиночку

25 мая 1932 года, Лондон

Интенсивные приготовления к пересечению Атлантики начались уже после того, как я закончила рукопись книги, которую вы держите в руках. К моменту моего отбытия из Нью-Йорка текст фактически был готов к публикации. Так что эта глава, написанная по просьбе издательства, – своеобразный постскриптум из-за океана.

Вечером 20 мая 1932 года я стартовала из городка Харбор-Грейс (остров Ньюфаундленд) и на следующее утро – тринадцать с половиной часов спустя – приземлилась близ Лондондерри на севере Ирландии. Такова, если вкратце, история моего одиночного перелета через Атлантический океан.

Впервые перелететь Атлантику мне довелось в 1928 году. Но тогда, на борту «Дружбы», я была всего-навсего пассажиром, и с тех пор меня не оставляла мысль о том, чтобы проделать такое путешествие самостоятельно. Впрочем, всерьез к его планированию я приступила лишь несколько месяцев назад, когда этому стали благоприятствовать обстоятельства. Прежде всего, освободился мой самолет «Локхид-Вега», до того занятый на чартерных рейсах одной транспортной авиалинии в Вашингтоне. Мой муж, мистер Патнем, всегда с энтузиазмом воспринимающий мои авиационные начинания, горячо поддержал проект, а Бернт Балхен согласился взять на себя хлопоты по ремонту и оснащению машины. Но заранее объявлять об экспедиции нам по ряду причин казалось неуместным. К чему пустые разговоры, пока замысел не материализовался? И потом, я и сама до последнего не была уверена, что ничего не сорвется.

Мои собственные мотивы не представляли для меня загадки: это предприятие я затеяла из любви к летному делу. Пересечь Атлантику я решила потому, что хотела исполнить свою мечту. Отчасти то был акт самоутверждения – попытка доказать самой себе и другим, что совершить такой «сольный» перелет, при наличии соответствующих навыков, под силу и женщине.

Машину готовили в аэропорту Тетерборо (штат Нью-Джерси), расположенном близ Нью-Йорка, на противоположном берегу Гудзона. Ранее там базировалась фирма Фоккера. Как раз поблизости живут Бернт Балхен с супругой. Мы дружим семьями. Бернт, безусловно, один из лучших пилотов нашего времени и вдобавок замечательный инженер с уникальным опытом. Ценнейшее его качество – взвешенность и осмотрительность в оценках. Мы с самого начала договорились: если только он решит, что мне или машине этот перелет не потянуть, пусть так прямо и скажет – и я без колебаний откажусь от своего замысла. Впрочем, Бернт ни разу не выразил сомнений. Эта его решимость невероятно помогала и мне поддерживать боевой настрой.

Для начала Бернт и его подручные укрепили фюзеляж, которому порядочно досталось за те три года, что я летала на «Веге». Затем в крыльях установили дополнительные топливные баки; еще один большой бак разместили в салоне. Это позволило увеличить суммарный запас горючего до 420 галлонов и обеспечить дальность крейсерского полета в 3200 миль[9]. Объем масла составил 20 галлонов. С учетом всей полезной нагрузки самолет весил около 5500 фунтов.

Кроме того, кабину оборудовали дополнительными приборами, включая указатель сноса и три компаса: апериодический, магнитный и гирополукомпас для согласования показаний первых двух.

В хартфордской компании Pratt & Whitney я заказала новый авиадвигатель серии «Уосп» (Wasp) (мой старый уже поизносился и вряд ли выдержал бы трансатлантическое испытание). Это был отличный мотор с нагнетателем, развивавший мощность 500 лошадиных сил и превосходно зарекомендовавший себя в сложных атмосферных условиях. Как известно, не меньшее значение, чем сам мотор, имеют подаваемые в него горючее и масло. Под чутким руководством опытнейшего пилота майора Эдвина Олдрина баки моей «Веги» были наполнены высококачественным авиабензином и маслом фирмы Stanavo – заправка производилась сперва в Тетерборо, а потом в Сент-Джоне и Харбор-Грейсе.

На период ремонта «Вега» была официально сдана в аренду Бернту Балхену, который тогда как раз активно работал с Линкольном Элсуортом над организацией полета к Южному полюсу. Для Элсуорта на тихоокеанском побережье строился другой аэроплан, а мой «по легенде» использовался Балхеном для испытаний – якобы с прицелом включить и его тоже в состав антарктической экспедиции. Когда выдавалась возможность, я приезжала на аэродром из своего нью-йоркского пригорода Рай, чтобы лишний раз потренироваться. Основной упор я делала на совершенствование навыков слепого пилотирования. Важно было освоить эту технику настолько хорошо, чтобы уверенно вести машину исключительно по приборам, даже не выглядывая из кабины.

Когда май перевалил за середину, мы стали с особым пристрастием изучать метеопрогнозы. Как обычно, неоценимое содействие оказывал нам доктор Джеймс Кимбалл из нью-йоркского отделения федерального Бюро погоды. Напрямую о своих планах я ему, правда, не говорила. Догадывался ли он о чем-то? Не могу знать наверняка. Так или иначе, к моим запросам он относился со всегдашней отзывчивостью.

Карты погоды, полученные днем 18 мая, оптимизма не внушали. Над восточной Атлантикой висел устойчивый циклон, гарантировавший ненастье. Желанный просвет обещал наступить еще не скоро. Хоть мне и не терпелось рвануть в Харбор-Грейс, чтобы вылететь оттуда при первой возможности, я почти смирилась с тем, что придется ждать еще много долгих дней.

Утро пятницы 20-го[10] мы с мужем провели у себя под Нью-Йорком, а затем я отправилась в Тетерборо – переговорить с Бернтом и немного поупражняться. Машина к тому времени была в полной боевой готовности. Приехала я где-то в полдвенадцатого. Почти сразу же Эдди Горски, наш механик, сообщил, что кто-то звонит. Оказалось, это муж. Звонил он из конторы доктора Кимбалла. Они как раз просмотрели утренние метеосводки, поступившие с океанских судов, а также из Англии и от основных метеостанций США.

– Ну и как обстановка? – спросила я.

– Все отлично. Видимость до Харбор-Грейса просто идеальная.

Это решило дело.

– Тогда сегодня во второй половине дня отправляемся, – сказала я. – Повидаюсь с Бернтом и сразу же приеду.

Десять минут спустя, после разговора с Бернтом, я перезвонила и сообщила мужу, что вылет запланирован