Читать книгу - "Китай в эпоху Си Цзиньпина - Иван Юрьевич Зуенко"

то сейчас почти дублируют основные направления, добираясь даже до таких отдаленных от столицы точек, как Урумчи в Синьцзян-Уйгурском автономном районе и Хуньчунь — небольшой городок вблизи стыка границ Китая, России и КНДР. Общая протяженность китайских ВСМ к 2023 году достигла 42 000 километров[142]. Перспективная цель — достижение протяженности в 70 000 километров к 2035 году[143].

Стоит ли говорить, что Китай по длине ВСМ с большим отрывом первый в мире? Для сравнения: в России протяженность ВСМ на данный момент равняется нулю. Тот же «Сапсан», строго говоря, не относится к категории ВСМ, хотя и развивает скорость до 250 км/ч — показатель, выше которого, по китайской градации, поезда причисляются к классу гаоте. Формально «Сапсан» представляет собой скоростной поезд, который использует традиционную железнодорожную колею. Китай также начинал с этой категории поездов (они называются дунчэ

), но вся современная стройка нацелена, прежде всего, на развитие сети гаоте, максимальная скорость на которых значительно выше — до 350 км/час.

Важно понимать, что в рамках строительства сети ВСМ, помимо новых путей, создается и вся сопутствующая инфраструктура: вокзалы, станции, депо. Принципиально, что они выносятся на новые территории, вдали от прежних городских центров. Это позволяет не только разгрузить уже освоенные территории, но и создать новые «точки роста» на прежней периферии. Там, где появляются новые вокзалы ВСМ, год — два все вокруг пустует, но постепенно эти «пустыри» обживаются: появляются магазинчики, кафешки, гостиницы. Подтягиваются жилые кварталы, различные зоны приоритетного экономического развития.

Так китайцы решают сразу несколько задач. Дают заработать бизнесу, обеспечивают развитие территорий и при этом создают совершенно новую по качеству и комфорту связанность различных уголков страны. Именно ВСМ позволили в полной мере реализоваться той модели полицентрической урбанизации и социальной мобильности, которая характерна для современного Китая. Сейчас здесь нормой является, когда человек родился в одном регионе, получил университетское образование в другом, работает в третьем, а на праздники ездит в четвертый, где проживают родственники его жены.

В этой системе Пекин не является сосредоточением всех благ и возможностей, как это происходит в России с Москвой. Пекин является административным и культурным центром, но не меньшее значение для страны имеют и такие города, как Шанхай и Ухань (4 часа езды от столицы по ВСМ), Ханчжоу (4,5 часа), Чэнду и Чунцин (6 часов), Гуанчжоу и Шэньчжэнь (8 часов).

Важно и то, что именно бурное развитие сети ВСМ в свое время стало подспорьем для развития научно-технологического сектора КНР в целом. Изначально китайцы использовали иностранные технологии: французские (Alstom), канадские (Bombardier) и японские (Kawasaki). Китайские производители, которые весьма творчески отнеслись к интеллектуальным правам зарубежных партнеров, менее чем за десятилетие не только достигли того же технологического уровня, но и вышли на лидирующие позиции в мире. Сейчас уже китайские технологии строительства ВСМ и подвижного состава являются привлекательными для иностранцев. А в Китае даже заговорили о новом термине — «дипломатии высокоскоростных железных дорог»

, понимая под ним международные контакты, предполагающие строительство ВСМ за рубежом силами китайцев и по китайским технологиям.

А вот для чего китайские ВСМ не предназначены — так это для обеспечения грузового трафика. Гаоте используются почти исключительно для перевозки пассажиропотока. А грузы возят «традиционными» железными дорогами — они тоже развиваются, пусть и не так бурно.

Другое важное замечание: китайские ВСМ — это не про экономию средств, а как раз про капиталовложения, про стремление эффективно инвестировать имеющиеся (немаленькие) средства, накопленные за десятилетия экономического бума.

Финансирование строительства ВСМ ведется в конечном итоге государством, которое выделяет деньги государственным компаниям при посредничестве государственных банков и других финансовых институтов. За исключением некоторых относительно коротких линий, соединяющих города с населением под десять и более миллионов человек, все остальные ВСМ убыточны[144].

Долговые обязательства, которые накапливают операторы убыточных веток, проблемой для них не являются, потому что в существующей экономической модели государство все равно все реструктурирует. С одной стороны, это защищает экономику от резких встрясок; с другой стороны, делает поведение хозяйствующих субъектов не всегда экономически рациональным. Как и многие автобаны, аэропорты и целые новые города новостроек, некоторые китайские ВСМ построены на отдаленную перспективу, не приносят моментальной отдачи и пока не востребованы в должной мере.

Очерк тринадцатый. Цифровизация

Еще одна сфера, где качественные изменения за последнее десятилетия очевидны, — это цифровизация. Причем тут, с одной стороны, они являются логичным продолжением тех процессов, которые начались до 2012 года. А с другой стороны, влияние Си Цзиньпина на них минимально. Если говорить о «роли личности» здесь, то личностью этой будет другой человек — Джек Ма.

Бум электронной коммерции как двигатель цифровизации

Если нынешние экономические успехи Китая принято связывать с фигурой Дэн Сяопина, то для китайских инноваций и IT-индустрии патриархом является Ма Юнь

(международное имя Джек Ма), основатель корпорации «Алибаба». В китайских соцсетях вплоть до недавнего времени существовал настоящий культ личности Джека Ма. Каждое его высказывание превращалось в цитату, в которой искали скрытый философский смысл. Его история успеха служила ролевой моделью для миллионов китайцев, мечтающих о том, как из скромного учителя английского языка превратиться в самого богатого человека в Китае. Чтобы понять значение его личности, достаточно сравнить Ма со Стивом Джобсом и Илоном Маском.

Началось все с того, что в 1995 году во время поездки в США 29-летний Ма Юнь узнал о существовании сети «Интернет». Вернувшись в Китай, он основал компанию, создававшую веб-сайты для китайских производителей и печатавшую рекламные буклеты. Китай стремительно превращался в «мастерскую мира», но иностранцам найти информацию о китайских поставщиках все еще было проблемой. Так Джек Ма нашел золотую жилу. Спустя четыре года он создал интернет-площадку, на которой искали друг друга китайские поставщики и зарубежные покупатели. Сайт получил название Alibaba как раз для удобства иностранцев, которым было сложно произносить китайские названия, а слово «Алибаба» было одинаково простым и запоминающимся и для китайцев, и для иностранцев.

Ничего нового Джек Ма не придумал — подобные площадки были распространенным делом для Запада. Однако они не смогли бы работать с мелкими китайскими производителями, и эту нишу заняла «Алибаба». Следующий проект, «Таобао»

, тоже был копией зарубежного ресурса — на этот раз сайта eBay, работавшего по принципу С2С (потребитель — потребителю).

Впрочем, уже в нем создатели реализовали ряд инновационных подходов, опередивших свое время. Это, а также колоссальный масштаб китайского рынка, быстро превратили компанию Джека Ма в одного из мировых лидеров отрасли, из-за которого eBay был вынужден закрыть свое китайское