Читать книгу - "Магистрали жизни - Пётр Фёдорович Кривонос"

…А это началось в Кальмиусе. Работники станции и горняки треста «Макеевуголь» решили работать по единому плану шахты и станции. Они стали вместе заблаговременно готовиться к погрузке. Для подачи вагонов под бункеры шахт использовали станционные и шахтные паровозы. Продуманные, четко координированные действия обеспечили высокую производительность труда. Каждый угольный маршрут загружался за два-три часа вместо шести по норме. Это успех и очень весомый! За сутки стали отправлять из Кальмиуса почти по две тысячи тонн угля сверх задания.

Вслед за этим организовали единые смены уже в масштабе угольного треста и прилегающих к его шахтам станций. Эти коллективы работали горячо, вдохновенно, согласованно.

Почин кальмиусцев поддержал и политотдел Ясиноватского отделения и Сталинский обком партии. Они провели на многих станциях объединенные собрания железнодорожников и транспортников угольной промышленности. Начинание передовиков получило широкое распространение. Сквозные комплексные смены возникли в Еленовке, Мандрикино, Рутченково, Константиновке, Краматорске и многих других станциях, шахтах, промышленных предприятиях.

Это замечательное новшество помогло нам установить четкое взаимодействие между железнодорожниками и транспортниками промышленности, особенно на шахтах. Именно тогда и возникли первые ростки, так широко развившегося потом, комплексного социалистического соревнования, борьбы за единство действий всех видов транспорта, за стройную и слаженную транспортную систему страны.

Перевозки угля были для нас, железнодорожников, первоочередной задачей. Добыча его возрастала стремительными темпами, увеличивалось и его потребление. Одним из самых крупных потребителей этого топлива был железнодорожный транспорт. Третья часть всего добываемого в стране угля шла тогда в паровозные топки.

Обстоятельства сложились так, что от погрузки угля зачастую зависела и его добыча. На шахтах внедрялись бункерные эстакады, откуда уголь, поступая из забоев по транспортным галереям, механически поступал в вагоны. Если заполнялись бункеры, а вагоны своевременно не подавали, шахтеры были вынуждены уменьшать его добычу или вовсе прекращать работу. В отдельных случаях уголь высыпали в отвалы на шахтных дворах. А грузить его оттуда в вагоны — дело весьма затруднительное, да и механизмов для этого тогда не было.

Вот и получалось, что успехи горняков в значительной степени зависели от нас, железнодорожников. Потому-то согласованность в действиях горняков и железнодорожников была насущной необходимостью. Единые же смены обеспечивали четкий, согласованный ритм, содействовали укреплению дружбы коллективов. В Донбассе каждый железнодорожник хорошо помнил, как помогали нам шахтеры в штурмовые годы первой пятилетки, когда мы с огромным напряжением боролись за улучшение работы транспорта. Из года в год наша дружба крепла и развивалась.

Участники соревнования между шахтерами и железнодорожниками не раз говорили о том, что трудовые усилия транспортных цехов, шахт и станций следует объединить технологически. Вокруг этой мысли разгорались дискуссии, споры. Некоторые работники утверждали, что так поступать не следует, ибо очень велика разница между характером деятельности промышленного и магистрального транспорта. Единую технологию эти работники считали невозможной. Но сторонников новой идеи было значительно больше.

Начальник политотдела нашей дороги Ястребов тогда очень метко определил внутреннее содержание этих противоречий.

— Здесь, — отмечал он, — столкнулись два мировоззрения, — старое, отжившее, и новое, революционное.

Политотделы на железнодорожном транспорте в те годы сыграли огромную роль в сплочении людей, в борьбе с отсталостью и рутиной, во внедрении всего нового, прогрессивного, что пробивало себе дорогу, открывало новые возможности для быстрейшего продвижения вперед.

Дорогу единой технологии прокладывали узловые парткомы, партийные организации шахт, райкомы партии, транспортные политотделы. И вот первая ласточка: специалисты Ясиноватского отделения вместе с инженерами угольного треста создали первый в Донбассе единый технологический процесс. Он объединил работу станции Кальмиус и транспортного цеха Центральной обогатительной фабрики. Почти одновременно была внедрена единая технология станций Кальмиус, Чумаково и местных шахт.

Вскоре железнодорожники и транспортники угольной промышленности стали работать четко, как единый согласованный коллектив, что дало возможность отгружать значительно больше угля, чем раньше, а простои вагонов уменьшились почти в два раза.

На одном из совещаний, где обсуждались перспективы внедрения единой технологии, мы вели горячий и обстоятельный спор о том, что же такое единая технология, в чем ее значение и смысл. Было высказано много верных и дельных соображений и о природе этого новшества, и о путях его развития. Все мы сошлись на том, что единая технология эффективна и необходима потому, что связывает в единое целое функции промышленности и транспорта. Именно так оно и должно быть. Ведь железнодорожный транспорт — одна из отраслей экономики страны, активно влияющая на развитие производительных сил. Внедряя единую технологию, мы действовали в полном соответствии с объективными экономическими законами социализма. Такова теоретическая основа этого важного дела.

Известно, что единая технология была широко распространена. Она совершенствовалась из года в год. Процесс этот продолжается и в наши дни, создавая простор для улучшения работы промышленности и транспорта.

В те памятные годы третьей пятилетки комплексное социалистическое соревнование разгоралось все шире, охватывая не только угольную промышленность, но и металлургию, машиностроение и другие отрасли народного хозяйства.

Вместе с промышленностью Донецкого бассейна развивались, оснащались новейшей техникой и стальные магистрали. По пятилетнему плану были сооружены просторные паровозные депо, приспособленные для ремонта локомотивов новых серий. Вступили в эксплуатацию водосмягчающие установки, появились эстакады и мощные подъемные краны для экипировки паровозов. Канула в Лету пресловутая «коза» — коромысло с бочкой, при помощи которой еще недавно загружали уголь в тендеры. В депо создали химические лаборатории, внедрили безогневую заправку паровозных топок. Особенно узким местом было тогда вагонное хозяйство. Ремонт подвижного состава производился в маленьких, кустарных мастерских, и, как правило, под открытым небом. Лишенным всякой механизации был и технический осмотр, безотцепочный ремонт вагонов в поездах, на станционных путях. Таким было тяжелое наследие дореволюционных железных дорог. Но пришла пора решительной перестройки и этого хозяйства. Возводились механизированные вагоноремонтные пункты, строились колесные мастерские, буксосмазочные комплексы. Создавалась сеть автоконтрольных пунктов для ухода за авторемонтным хозяйством.

Решительные перемены происходили и в путейском хозяйстве. Путь — основа железнодорожного транспорта, а состояние его было плохим: старые, изношенные рельсы, отслужившие свое шпалы, устаревшие типы стрелочных переводов, а главное, труд путейцев оставался ручным, очень тяжелым и малопроизводительным. Наступило время покончить с этим.

К нам стали поступать долгожданные балластеры, путеукладчики, пневматические шпалоподбойки, механические домкраты и другие средства механизации. Промышленность давала транспорту все больше рельсов тяжелых типов, современных стрелочных переводов и других путейских материалов и конструкций. Путейцы энергично, в больших масштабах приводили в порядок свое хозяйство.

Хорошо развивались технические и грузовые станции Донбасса. Увеличивалось количество станционных путей, внедрялась механическая и электрическая централизация стрелок и сигналов, вступали в строй механизированные сортировочные горки.

На нашей дороге действовала диспетчерская система управления движением поездов с современной селекторной связью. Многие линии оборудовались