Читать книгу - "Магистрали жизни - Пётр Фёдорович Кривонос"

начиналась. Воспитание чувства бережливости в каждом рабочем, государственного отношения к материальным ценностям стало неотъемлемой частью деятельности хозяйственников, партийной организации, профсоюзного актива.

Чем глубже вникал я в жизнь производства, тем больше обнаруживал нетерпимых явлений, бытовавших еще в коллективе, старых, отживших форм отношений между людьми. Они сложились в прошлом и никак не годились нынче.

В цехе промывочного ремонта, например, я однажды увидел локомотив, который в это время должен был работать на линии. Почему же он здесь? Оказалось, что во время последней промывки ремонтники недоброкачественно подогнали дышловые подшипники. А машинист не проконтролировал работу слесарей и дефект обнаружил только во время рейса. Чтобы утаить свой просчет и брак слесарей, он договорился с мастером о дополнительном ремонте, втихомолку, без ведома администрации. Позорный факт! Если не пресечь этой круговой поруки, случаи порч локомотивов возрастут, и, что особенно пагубно, в жизнь коллектива это внесет фальшь, недоверие друг к другу.

Научиться за фактом увидеть явление, правильно распознать и оценить его, найти пути и методы влияния на него — в этом, очевидно, одно из важнейших качеств руководителя. Но если он работает в одиночку, надеясь только на себя, полагаясь на свою лишь административную власть и приказы, руководство коллективом будет малоэффективным и нужной цели не достигнешь.

Попытку машиниста и слесарей утаить брак мы вместе с партийной организацией обсудили в цехах, на деповском собрании, осветили в стенгазете. Собрали актив, потолковали о том, как сложились отношения между машинистами и ремонтниками, что в них надо изменить, улучшить. Как установить такой порядок, при котором машинисты давали бы критическую оценку качества ремонта их локомотивов, а ремонтники, в свою очередь, контролировали бы работу паровозных бригад по уходу за паровозами при их эксплуатации?

Было высказано немало ценных советов, полезных мыслей и предложений. Все они легли в основу моего приказа по депо, оказавшего решительное воздействие на положение дел и ставшего программным документом в нашей работе по внедрению в жизнь коллектива новых, социалистических отношений, по воспитанию в людях честности, правдивости, подлинно хозяйского отношения к производству.

Жизнь, практика, вся наша советская действительность учили, что хозяйственный руководитель только тогда может действовать уверенно и эффективно, если опирается на коллектив, если решение проблем в сложных обстоятельствах осуществляется сообща. Мы стремились к тому, чтобы приказы по депо люди воспринимали как свое, кровное дело, в которое вложены их мысли, советы, пожелания. Вместе с партийной и профсоюзной организацией мы делали все для повышения творческой активности производственников. В отношениях между людьми утверждались новые принципы труда, основанные на взаимодоверии и уважении друг к другу.

Такой стиль руководства оправдал себя. Дела наши улучшились, несмотря на возникающие затруднения. Обстановка была нелегкой. Паровозный парк состоял из машин многих серий, а снабжение запасными частями и материалами оставляло желать лучшего. Приходилось часто своими силами, используя деповское, тогда еще по большей части устаревшее и изношенное оборудование, изготовлять такие детали, какие в обычных условиях поступали в готовом виде. Объем ремонта был очень велик. Достаточно сказать, что в месяц приходилось выполнять подъемочный ремонт до 30 паровозов.

Немало времени уходило на множество текущих, повседневных вопросов. Тут легко увязнуть в мелочах, упустить инициативу, тем более, что опыта было маловато. Большую помощь мне оказывали партийная организация, политотдел. Часто советовался в Славянском горкоме, Сталинском обкоме партии.

Изучая произведения классиков марксизма-ленинизма, я учился отличать в массе дел, забот, заданий, наиболее важные, первостепенные, учился находить то основное звено, ухватившись за которое можно вытянуть и всю цепь.

…Прошло лето, приближалась зима — время, когда усложняется работа на дороге. Мы заблаговременно утеплили паровозы, устроили на них уютные контрбудки с удобствами для бригад. Произвели также общественную проверку паровозного парка, ликвидировали обнаруженные недостатки, навели порядок в ремонтных цехах. Была внедрена четкая система планомерности работы и ответственности людей за ее выполнение. За каждой комплексной бригадой была закреплена группа паровозов одной серии. Строго контролировалось качество ремонта паровозов.

Среди комплексных ремонтных бригад развернулось социалистическое соревнование. Первое место заняла бригада Алексея Карповича Мороза. Вскоре ее стали настигать бригады Склярова и Голуба. Значительно уменьшились простои паровозов на промывочном ремонте. Уже в июле 1937 года не было ни одного случая междупоездного ремонта паровозов.

Улучшились дела и в цехе подъемочного ремонта. Труженики этого коллектива доказали, что каждую машину можно ремонтировать за 40 часов при норме 4,5 суток. Особое внимание ремонтники этого цеха придавали ответственным узлам локомотива — котлам, пресс-масленкам, насосам, инжекторам.

Партийная организация депо настойчиво содействовала повышению авангардной роли коммунистов на производстве. В цехах трудились более 100 членов партии — настоящих передовиков своих коллективов.

Когда мы решили широко внедрить кольцевой график оборота локомотивов, первыми за это сложное дело взялись коммунисты. Машинист Фомин начал водить поезда от Никитовки на Лозовую. Его почин поддержали коммунисты Лавриков, Прохватило и другие. В результате мы сократили действующий парк на четыре паровоза и почти на 50 километров увеличили среднесуточный пробег локомотивов.

Серьезной помехой в улучшении использования локомотивов была несогласованность между движенцами и локомотивщиками. Но мы преодолели и ее, установили для бригад твердый порядок работы и отдыха. Среди машинистов было немало паровозников, которые работали вроде ровно, малозаметно. Получалось так, что и нарушений они не имели, но не добились и особых трудовых достижений. Был, например, машинист маневрового локомотива Чернопятенко. Он приходил к дежурному по депо, получал маршрут и, не сказав ни слова, направлялся к паровозу. Закончив дежурство, тоже молча сдавал маршрут, шел домой. На собраниях его не услышишь — сидит тихо в уголке.

Однажды поднялся я к нему на паровоз. Вижу: работник он хороший — в контрбудке чистота, на паровозе нигде не парит, арматура начищена, умело отрегулирован и укреплен механизм движения. И тут я узнал, что Чернопятенко два месяца не ставил свой паровоз на промывочный ремонт.

— Ни к чему это, — сказал машинист. — Котел чистый, неисправностей нет. А в депо и без моей машины работы невпроворот.

Вот как! Маневровый паровоз два месяца работает без промывочного ремонта. Уговорил я машиниста выступить на собрании и рассказать товарищам о том, как добился он таких успехов. Когда Чернопятенко поднялся на трибуну, в зале стало тихо. Паровозник поделился опытом, рассказал, как эксплуатирует машину, как применяет антинакипин, когда и как продувает котел, не забыл и о своем уходе за подшипниками, дышлами, о регулировке золотников и парораспределительного механизма. Это было содержательное и интересное выступление.

Вот он каков, оказывается, наш Чернопятенко — скромный, незаметный, а такой знаток своего дела! Безусловно, прекрасных мастеров у нас немало. Просто, мы пока по-настоящему не присмотрелись к ним.

Поездной машинист Лавриков тоже добился