Читать книгу - "Тревожная жизнь. Дефицит и потери в революционной России - Уильям Розенберг"

труда стали неотъемлемыми социальными аспектами советского экономического обмена, точно так же до и в течение 1917 года сопоставимые виды поведения и ценности являлись неотъемлемыми аспектами того, что мы называем военным капитализмом. Дефицит снова наделил каждое из этих понятий опасной растяжимостью. Наибольшие проблемы вызывало измерение производительности, за исключением тех случаев, когда значение имело только количество произведенных товаров. Учреждение всеобщей трудовой повинности еще сильнее осложнило измерения такого рода. Тем не менее, как утверждал американский историк и профессор Гарвардского университета Томас Ремингтон, при Сталине Рабкрин в скором времени стал ключевым элементом советского государственного строительства[1443]. При этом неспособность точно оценить производительность и пресечь искажения и сокрытие произведенного вскоре сделалась шаткой основой советской плановой экономики.

«Все на транспорт!» Цектран и трудовые армии

Так же как и в случае с идеей диктатуры в конце марта 1918 года, трудовая повинность вводилась в первую очередь в расчете на применение на железных дорогах. К началу 1920 года стало очевидно, что поворот от конфискаций к принудительным поставкам и даже снятие прежних ограничений в сфере торговли не привели к существенному сокращению нехватки продовольствия. По оценкам официального журнала «Вестник статистики», на черный рынок по-прежнему попадало до 60 % заготовленного зерна, что составляло почти 1,5 млн тонн[1444]. В типичной телеграмме из Воронежа, адресованной Ленину, утверждалось, что действия продотрядов и особых уполномоченных, а также беззакония, чинимые продовольственными комитетами, порождали лишь беспокойство и возбуждение[1445]. В центре внимания отныне оказались всесторонние попытки решить проблему доставки (или недоставки) зерна, забранного у крестьян, по соответствующим адресам.

Нет сомнений, что железнодорожная ситуация в январе 1920 года была «катастрофической», как ее описывал в докладе для ЦК партии, вторя своим предшественникам из царского и Временного правительств, П. А. Вомпе, заместитель председателя транспортного отдела ЧК и ведущий деятель железнодорожного профсоюза[1446]. В начале 1920 года железные дороги работали значительно хуже, чем в какой-либо момент с начала Первой мировой войны в 1914 году. По статистике Наркомата путей сообщения, общий объем грузов, перевезенных по железным дорогам, подконтрольным советской власти, сократился почти на 75 %. Было перевезено всего 3,2 млн тонн зерна по сравнению с 20 млн в 1913 году. Объемы перевозки угля составили всего 14 % от прежнего уровня, леса и лесоматериалов — менее 10 %. Вышло из строя более половины паровозов, находившихся на ходу в 1916 году, и еще большая доля товарных вагонов. По данным, собранным Наркоматом путей сообщения, работоспособными оставалось менее 7 тыс. паровозов по сравнению более чем с 20 тыс. в 1913 году. По другим оценкам, доля паровозов, находившихся в ремонте, выросла с 16,5 до 60,7 %. Число товарных вагонов, оставшихся на ходу, тоже сократилось более чем вдвое по сравнению с моментом перед революцией. За весь 1920 год было построено всего 129 новых товарных вагонов и ни одного нового паровоза. Задержки с ремонтом паровозов на важнейшей Николаевской железной дороге между Москвой и Петроградом в среднем достигали 150 дней. Ежемесячно на работу в железнодорожных мастерских не выходило от 25 до 30 % персонала. Из-за отсутствия средств (и даже в тех случаях, когда удавалось изыскать какие-то финансовые ресурсы) зарплату во многих местах платили натурой — как правило, товарами, изъятыми из самих товарных составов. Официальный журнал Совнархоза «Народное хозяйство» сообщал, что на конец февраля 1919 года на товарных станциях лежало более 22 млн пудов зерна из-за нехватки 2300 товарных вагонов, необходимых для его перевозки в «голодающие» губернии. Сопоставимой была и ситуация с дефицитом сахара, мяса и других продуктов питания[1447].

За этой ситуацией по-прежнему скрывался целый спектр тревог среди железнодорожников. Журнал железнодорожного профсоюза признавал, что выполнение спущенных сверху производственных планов зависело не только от наличия подвижного состава, но и от изменения психологии железнодорожников, хотя при этом не делалось разницы между умонастроениями квалифицированных машинистов, рабочих железнодорожных мастерских и десятков тысяч рабочих из крестьян, поддерживавших работоспособность линий. Общим, что объединяло всех этих людей, было беспокойство из-за нехватки еды, так же как главным препятствием к улучшению продовольственного снабжения являлось ужасающее состояние самих путей сообщения[1448]. В губерниях наладить работу железных дорог по-прежнему мешал произвол местных властей, бандитизм, железнодорожная ЧК и диктаторские замашки тех, кто ежедневно прибывал со «специальными мандатами»[1449].

Это воздействие, в свою очередь, способствовало дальнейшей адаптации, характерной для поведения железнодорожников на местах и их комитетов задолго до 1920 года. Как докладывала специальная комиссия Госконтроля, местные железнодорожные власти защищались от директив и уполномоченных, по примеру многих региональных и волостных советов прибегая к своей собственной диктаторской «революционной власти», санкцию на что им давало их собственное собрание утвержденных приказов и директив[1450]. От специальных комиссий вроде тех, которые присылал Госконтроль, буквально избавлялись, неожиданно отправляя их поезда обходными маршрутами. Бесчисленные комиссары и инспекторы — в их отношении использовался термин «назначенцы», подразумевавший высокомерие и невежество, — в железнодорожных журналах назывались одной из сторон «болезни параллелизма». Поезда нередко останавливались на запрещающий сигнал семафора, но поскольку машинисты не знали, что тому причиной — неисправность оборудования, халатность сигнальщика или впереди на линии действительно был другой поезд, — самым безопасным было просто ждать, когда сигнал изменится, сколько бы времени это ни занимало. Понятно, что бездействующий паровоз, остававшийся под паром, зря сжигал драгоценный уголь или нефть, но если бы машинист просто погасил топку и ушел, он мог бы быть наказан за то, что оставил свой пост, или навлек бы на себя еще более суровые санкции в том случае, если бы паровоз неожиданно понадобился, но не был бы готов к работе. Безопаснее было жечь топливо[1451]. В 1918–1919 годах, сталкиваясь с безжалостной деятельностью частей железнодорожной ЧК, железнодорожные служащие всех уровней по-прежнему скрывали информацию, прятали оборудование, отправляли поезда другими маршрутами и участвовали в оживленной нелегальной торговле украденными товарами. В условиях, когда разгрузка товаров нередко оборачивалась баталиями между различными властями, претендующими на них, было проще отправить грузы в другое место и устроить так, чтобы они достались самим железнодорожникам. Те споры, которые не удавалось уладить, нередко решались с помощью револьверов[1452].

Все это, разумеется, влекло за собой обвинения в саботаже, так же как, несомненно, и сам саботаж, а кроме того, судя по железнодорожным газетам и журналам, способствовало укреплению своего рода осадного менталитета, свойственного железнодорожникам. Вполне ясно, что чувство обиды, уже давно испытываемое этими «париями» российской рабочей силы, к тому моменту прочно укоренилось в эмоциях многих железнодорожников, в адрес которых выдвигались такие инсинуации и обвинения, которые нарком путей сообщения В. И. Невский называл «предательством или глупостью», повторяя знаменитые слова П. Н. Милюкова, в конце 1916 года задававшегося аналогичным вопросом по поводу царского режима. Эти обиды были так велики, что