Читать книгу - "Большой флот Страны Советов - Игорь Григорьевич Дроговоз"

кабина экипажа из девяти человек, стартовые турбовентиляторные двигатели тягой по 10 тонн (расположены внутри корпуса под углом к его оси), отсек радиоэлектронного оборудования и антенна радиолокационной станции. Для погрузки десанта носовая часть фюзеляжа поворачивалась налево, образуя люк в грузовой отсек. В поворотной части также располагалась пулемётная установка с крупнокалиберным пулемётом «Утёс».

В зависимости от предназначения, средняя часть корпуса могла использоваться как пассажирский салон или грузовая кабина. Масса перевозимого на борту груза — до 20 тонн. В хвостовой части были расположены агрегаты силовой установки, гидравлической и электрической систем. Крыло экраноплана выполняло много функций. Будучи герметичной водонепроницаемой конструкцией, оно обеспечивает положительную плавучесть летательного аппарата, создает подъёмную силу и эффект экрана. Внутри него также находятся топливные баки.

Крейсерскую скорость до 350 км/час «Орлёнку» позволяет развивать главная силовая установка, состоящая, во-первых, из маршевого турбовинтового двигателя НК-12МК (такие же установлены на транспортном самолёте Ан-22 «Антей» и стратегическом бомбардировщике Ту-95) мощностью около 15 тысяч лошадиных сил и, во-вторых, из двух стартовых турбовентиляторных двигателей НК-8-4К (устанавливались на пассажирском лайнере Ил-62).

Двигатель НК-12МК установлен на вертикальном оперении машины в перекрестии киля со стабилизатором. Подобная схема установки двигателя объясняется желанием конструкторов уберечь его от брызг морской воды при взлёте и посадке, а также для снижения возможности засоления в результате воздействия аэрозолей морского воздуха. Двигатель приводит в движение тянущие соосные четырёхлопастные винты АВ-90 диаметром шесть метров, вращающиеся в разные стороны.

Стартовые двигатели НК-8-4К, имеющие весьма ограниченный ресурс (всего 300 часов) экипаж включает только при взлёте: при разбеге их струи с помощью поворотных газовыхлопных насадок направлены под крыло, создавая своеобразную воздушную подушку и поднимая экраноплан из воды, а при разгоне до крейсерской скорости — на горизонтальную тягу. Чтобы снизить аэродинамическое сопротивление, их воздухозаборники вписаны в общий контур носовой части «Орлёнка» перед фонарём кабины пилотов.

Экраноплан перед спуском на воду

Первый полёт эта уникальная машина совершила в 1972 году. На испытаниях над Каспийским морем «Орлёнок» показал прекрасные лётно-технические качества: взлетал и садился при волнении моря до четырёх баллов, совершал полёты с крейсерской скоростью до 350 км/час на высоте около двух метров. Дальность полета составляла более 1000 километров.

Машина имела универсальное базирование — экраноплан мог выходить для погрузки-разгрузки прямо на берег с уклоном до пяти градусов или же стоять на специальной плавучей понтон-площадке. Шасси «Орлёнка» было снабжено двухколёсной поворотной передней и десятиколёсной основной опорами, обеспечивающими движение по грунту, льду или снегу.

Не обошлось на испытаниях и без аварии. Во время одного из очередных полётов в 1975 году, когда на борту «Орлёнка» находилась многочисленная комиссия из сорока человек во главе с заместителем министра судостроения, экипаж отрабатывал взлёт и посадку при небольшом волнении моря.

Пилот машины ошибся и неправильно рассчитал манёвр при посадке и резко ударил машину о волну. Треск ломающихся конструкций свидетельствовал о том, что посадка вышла далеко не мягкая. Алексеев немедленно занял место пилота и повел машину как катер на базу, до которой было около 40 километров. «Орлёнок» благополучно выдержал длительный морской переход и своим ходом подошёл к Каспийску. Взорам встречавших экраноплан на берегу людей открылась страшная картина — у машины не было хвостового оперения и кормы. Они остались где-то на просторах Каспийского моря, отвалившись при сильном ударе о водную поверхность.

Эта авария имела и положительную сторону — наглядно продемонстрировала высокую живучесть экраноплана. Не каждый летательный аппарат или корабль смог бы добраться до своей базы с подобными тяжёлыми повреждениями. Но государственная комиссия причиной аварии назвала недостаточную прочность конструкции экраноплана, совершенно проигнорировав грубую ошибку пилота, и то обстоятельство, что накануне этого рокового полёта летчики посадили «Орлёнка» на камни. И хотя машину тут же удалось благополучно снять, в корпусе образовались трещины, не замеченные механиками при подготовке к новым полётам.

Это ЧП сыграло роковую роль в судьбе десантных экранопланов. Число противников новой машины увеличивалось с каждым днём. Моряки считали его самолётом, а командование морской авиации доказывало обратное, и «Орлёнок», существовавший на границе моря и неба, оказался никому не нужным.

В 1980 году умер Ростислав Алексеев, через пять лет не стало адмирала Горшкова, верившего в потенциально высокие боевые возможности экранопланов. Новые люди в руководстве так уже не считали, и хотя по инерции работы продол жались (в ноябре 1979 года первый «Орлёнок» вступил в строй, а в 1984 году был официально принят на вооружение), министра обороны Соколова и нового главкома ВМФ Чернавина экранопланы не интересовали.

Мечте адмирала Горшкова о лихих атаках морской пехоты на быстроходных экранопланах, неуязвимых для мин и торпед, не суждено было осуществиться. После кончины Советского Союза четыре оставшихся «Орлёнка» влачат жалкое существование на Каспийском море, наполовину забытые и полностью — заброшенные.

Погружающийся катер на подводных крыльях

Этот экзотический корабль разрабатывался по личному указанию «талантливого кораблестроителя» Н. С. Хрущёва. Никите Сергеевичу однажды пришла в голову очередная бредовая идея — создать ракетный корабль, способный летать по воздуху как самолёт, плавать по воде как быстроходный катер и погружаться под воду, словно подводная лодка.

С большим трудом конструкторам удалось убелить Хрущёва в том, что такое сочетание абсолютно нереально. В конечном итоге решили ограничиться тем, что будет создан катер на подводных крыльях — подводная лодка. Работы по проекту 1231 поручили 5 октября 1961 года ЦКБ-19, ранее занимавшемуся конструированием бронекатеров, а также ЦКБ-5, проектировавшему ракетные катера. По такому случаю их объединили.

В соответствии с техническим заданием, катер проекта 1231 «Дельфин» предназначался «для нанесения внезапных ракетных ударов по боевым кораблям и транспортам в узкостях, на подходах к военно-морским базам и портам противника». Предполагалось, что группа таких катеров заранее развернётся в заданном районе и длительное время будет находиться там в погруженном положении, а при обнаружении противника будет сближаться на дистанцию атаки тоже под водой.

Катер «Дельфин» пр. 1231

Вооружение катера состояло из четырёх крылатых ракет П-25, созданных в 1961—62 гг. в КБ Челомея. Они обладали дальностью полета до 40 км. Ракеты находились в четырёх пусковых установках контейнерного типа, жестко закреплённых снаружи прочного корпуса катера и обеспечивавших герметичность на глубине до 70 метров. Никаких средств самообороны против подводного, надводного или воздушного противника «Дельфин» не имел.

Гладко всё это выглядело только на бумаге. Катер пр. 1231 разрабатывался в нескольких вариантах, были даже построены самоходные модели в масштабе 1:10. В процессе разработки проекта и испытаний моделей выяснилось, что «Дельфин» сможет