Читать книгу - "История Дании с древнейших времен до начала XX века - Коллектив авторов -- История"

и обслуживали окружавшую их сельскую местность, относительно обширную, так как у скотобоен не было таких проблем с транспортировкой, как у маслобоен. Прибыльность кооперативов для всех категорий крестьян (при сохранении индивидуального характера производства и в отсутствие эксплуатации более зажиточными менее зажиточных) была очевидна. Кооперация помогала крестьянам противостоять помещикам, сохраняя определенные общинные традиции в новой форме. В конце XIX столетия стали развиваться и другие виды кооперативной деятельности крестьян, в частности кооперативы по закупке необходимого сырья, например кормов, и по сбыту готовой продукции. Возник ряд кооперативных закупочных и экспортных объединений, а в 1899 г. кооперативы образовали даже особый комитет, представлявший закупочные, производственные и сбытовые объединения. Тогда же, в 1890 — 1891 гг., кооперативами заинтересовались представители крупного капитала. Путем создания картеля по производству и экспорту бекона они попытались подчинить себе кооперативное движение, однако это предприятие провалилось.

Первые приметы промышленной революции в Дании можно обнаружить уже в 1850-х годах. Почти все препятствия на пути развития свободной торговли и предпринимательства были сняты в основном двумя законами — о розничной торговле 1856 г. и об экономике 1857 г. В 1847 г. предприниматель И. К. Якобсен основал пивоваренный завод (назвав его в честь сына Карлсберг), ставший в XX в. известным всему миру. Завод в конце века перешел в собственность акционерного общества «Фонд Карлсберг». Другой, впоследствии тоже всемирно известный пивоваренный завод «Туборг» был создан в 1873 г. крупнейшим датским финансистом европейского масштаба К. Ф. Титгеном (1829 — 1901). На новую технологию перешли сахарорафинадные фабрики, винокуренные заводы. Появилась новая отрасль — производство маргарина, которая начала успешно конкурировать с маслобойнями. Для удовлетворения растущих потребностей сельского хозяйства в те же годы производство кормов (жмыха) и искусственных удобрений было поставлено на индустриальную основу.

Большую роль в развитии датской промышленности стали играть банки, особенно так называемый Частный банк (Privatbanken), возглавляемый К. Ф. Титгеном. Банк был создан в 1865 г. по инициативе ряда акционерных обществ и сразу начал активно финансировать различные отрасли промышленности, в частности строительство железных дорог и средств связи. По инициативе «Приватбанкен» были созданы несколько акционерных обществ под председательством Титгена: в 1866 г. — Объединенное пароходное общество, в 1872 г. — «Датские сахарные фабрики» и судостроительная компания «Бурмейстер ог Вайн», в 1873 г. — пивоваренное предприятие «Туборг». В конце 60-х — начале 70-х годов датский «Приватбанкен» активно участвовал в создании мультинациональной корпорации Главное северное телеграфное общество, быстро распространившее свою деятельность на территорию от Атлантического океана до Дальнего Востока. Экономическая депрессия 1870-х годов приостановила предпринимательскую деятельность Титгена и «Приватбанкена». В 1881 г. она возобновилась: были созданы общество «Датские спиртовые заводы»; в 1882 г. — Копенгагенское телефонное акционерное общество; в 1883 г. образовалась корпорация заводов по производству извести, а в 1891 г. — «Объединенных пивоваренных заводов». В промышленности с 1850 по 1870 г. было создано всего шесть акционерных обществ, зато в 1872 — 1875 гг. — 85, после чего наступила пауза. Максимум инвестиций в промышленность пришелся на 1874 — 1875 гг., когда ежегодно вкладывалось до 45 млн крон, в два раза больше, чем в 1860-х годах. Затем инвестиционная волна спала, возобновившись в начале 1880-х годов.

Вторая половина XIX в. для Дании — еще и период революции на транспорте. Первые пароходы появились в Дании еще в 20-х годах, а первая железная дорога протяженностью 30 км связала Копенгаген с Роскилле в 1847 г. В 50-х годах началось бурное железнодорожное строительство, тем более что плоский датский ландшафт очень этому благоприятствовал. В 1856 г. линия Копенгаген — Роскилле была продлена до Корсёра. К 1874 г. были построены все основные железные дороги страны, протяженность которых достигла 1100 км. (В 1868 г. протяженность железных дорог составляла 530 км, в 1888 г. — 1960, в 1900 г. — 2910 км.) Строительство железных дорог продолжалось.

Первые железные дороги были частными, но с 1860-х годов в их строительство стало активно вмешиваться государство, которое и построило главные магистрали. Местные линии продолжали строить и эксплуатировать на частные средства, акционерами, как правило, являлись местные коммуны, а государство оказывало частным железным дорогам значительную финансовую помощь. Строительство дорог создавало большие экономические, военные и социальные преимущества, даже если оно было невыгодным с чисто финансовой точки зрения. Первые линии получили государственную гарантию в виде процентов на вложенный капитал, впоследствии государство непосредственно участвовало в расходах на отчуждение отводимых под строительство земель, на строительство и материалы, что составляло примерно половину всех затрат.

По поводу участия государства в железнодорожном строительстве велись постоянные дискуссии с использованием, кроме чисто экономических, военно-стратегических и чисто региональных аргументов. Так, до войны 1864 г. доказывалась необходимость прокладки новый линий, облегчающих связь Дании со Шлезвигом, после войны 1864 г. — необходимость упростить доставку экспорта в Великобританию, основная масса которого шла тогда через Гамбург. В итоге на западном побережье Ютландии в 1868 г. началось, а в 1874 г. завершилось строительство нового торгового порта Эсбьерг, связанного железнодорожной сетью с внутренними районами — основными производителями сельскохозяйственной продукции. В 1873 г. было открыто паромное железнодорожное сообщение через Малый Бельт, что исключило такую операцию, как дорогостоящая перегрузка товаров. С 1883 г. стал функционировать паром через Большой Бельт, а с 1892 г. — между датским Хельсингёром и шведским Хельсинборгом. В 1868 г. железные дороги перевезли 2,5 млн пассажиров и 250 тыс. т грузов.

К 60-м годам XIX в. было завершено строительство широкой сети дорог с твердым покрытием (по плану, принятому еще в конце XVIII в.): в 1865 г. в Дании функционировали 6192 км шоссейных и 27 674 км проселочных дорог, в последующие 50 лет протяженность общегосударственных шоссе увеличилась только на 10%, а проселочных — на 30%. Таким образом, к началу XX в. Дания располагала разветвленной сетью железных и шоссейных дорог, т.е. необходимой частью инфраструктуры современной экономики.

Море, водные пути по-прежнему играли важнейшую роль в экономике Дании. Паровой флот постепенно вытеснял парусный, и в 1890-х годах его тоннаж наконец превзошел парусный.

Наконец, вторую половину века характеризует необыкновенно быстрое расширение системы связи как внутри страны, так и с заграницей. С 1864 по 1914 г. количество писем и бандеролей увеличилось с 10 до 200 млн, пересылаемых по почте газет — с 10 до 160 млн, телеграмм — с 200 тыс. до 368 млн ежегодно. В 1881 г. в Копенгагене была открыта первая телефонная станция, обслуживавшая 22 абонента, к 1914 г. их стало 110 тыс. В 1853 г. Дания подключилась к основным европейским телеграфным линиям, затем к