Читать книгу - "Messerschmitt Bf 109. Часть 1 - Сергей В. Иванов"

1-я эскадрилья 2-й группы JG 132 «Richthofen» были первой частью люфтваффе, пересевшей на истребители-низкопланы. Основываясь на опыте войны в Испании в люфтваффе разработали тактику действий парами (Rotte).

Но не только радиаторы замедляли производство Me 109. И сам производитель Bayerische Flugzeugwerke испытывал серьезные трудности. Например, в конце лета 1936 года было определено, что первые 6 Me 109B из 634 заказанных (в октябре число заказанных «мессеров» увеличили до 740) будут готовы уже в декабре 1936 года. Но, как мы уже знаем, этот план был сорван.

Главная разница между ранними и поздними «Бертами» (обычно называемыми В-1 и В-2) заключалась в различных переделках, облегчавших технологию сборки и эксплуатацию самолета. Среди заметных внешне изменений можно назвать укорочение предкрылков, установка новой антенны, появление новых вентиляционных отверстий. К числу важных изменений относится и перенос маслорадиатора под крыло. Первоначально, маслорадиатор вообще не предусматривался конструкцией, а охлаждение масла осуществлялось другим способом. Однако очень быстро стало ясно, что маслорадиатор требуется и уже на первых «Бертах» под левым крылом у фюзеляжа появилось это устройство. Поскольку такое расположение было признано неудовлетворительным (радиатор забивался пылью и грязью во время взлетов и посадок), радиатор перенесли к углу левой колесной ниши, где он и оставался до конца выпуска «Jumo-шмиттов». Тут следует заметить, что прототипы В-0 имели маслорадиатор у угла колесной ниши, в то время как у первых В-1 маслорадиатор сначала находился у фюзеляжа, и лишь потом его перенесли.

Следующей модификацией Me 109 стал Me 109C («Цезарь»), который выпускался в нескольких вариантах (С-1, С-2, С-3 и С-4), но ограниченными партиями. Самолеты Me 109C-1 отличались от предшественников усиленным вооружением, которое состояло из четырех пулеметов MG 17. Кроме того, на самолеты ставился форсированный двигатель Jumo 210G, оснащенный системой впрыска топлива. Остальные варианты (исключая С-3) представляли собой лишь опытные образцы, а, возможно, и вовсе существовали лишь на бумаге. Их отличительной чертой было мощное вооружение. С-2 нес пять пулеметов, а С-4 — четыре пулемета и пушку. Серийно выпускался только Me 109С-3, причем серия насчитывала не более двух десятков машин. От С-1 «Цезарь-3» отличался тем, что в крыльях вместо пулеметов стояли 20-мм пушки MG FF. Поскольку барабан на 60 выстрелов не вписывался в профиль крыла, его пришлось выпустить вниз, прикрыв обтекателем. Похожим образом позднее поступили в отношении «Эмиля».

Два сравнительных снимка. Вверху: Me 109В с укороченными предкрылками. Внизу. Me 109С-1 с новыми балочными крестами на нижней стороне крыльев. Видны отверстия для пулеметов.

В качестве прототипов «Цезаря» выступали три самолета: Me 109V17 W.Nr. 1776 D-IMYS (позднее ТК+НК) с двигателем Jumo 210D и четырьмя пулеметами, Me 109V18 имевшим аналогичную конфигурацию, и Me 109V19 W.Nr. 1720, оснащенный двигателем Jumo 210G, и имевший крыло новой конструкции (Waffenfluegel). Крыло V19 было спроектировано таким образом, что в нем можно было на выбор устанавливать пулемет MG 17 или пушку MG FF. Боекомплект пушки 60 выстрелов, пулемета 420 выстрелов. Поскольку конструкция крыла не позволяла разместить ленту рядом с пулеметом, конструкторам пришлось пойти на необычное решение. Ленту растянули вдоль всей длины крыла вдоль лонжерона, уложив ее на подающих роликах, установленных у основания и в конце крыла. Пулеметная лента шла от конца крыла к его основанию, там делала поворот и снова шла к концу крыла до пулемета. Несмотря на необычность, подача ленты работала достаточно надежно и подобная схема применялась почти до самого конца выпуска серии Me 109E.

Среди трех прототипов образцом для Me 109C-1/C-3 послужил Me 109V19.

В одном из рапортов RLM, написанных в октябре 1937 года, сообщалось, что пробные полеты трех прототипов состоятся в ноябре 1937 года (V19) и в январе 1938 года (V17 и VI8). К сожалению, нам не известно, удалось ли соблюсти указанные сроки, но с уверенностью можно утверждать, что в отношении VI7 планы были сорваны, поскольку первый полет машина совершила лишь в феврале 1938 года, то есть сроки были сорваны на месяц. Похожая история могла случиться и с двумя остальными прототипами. Так или иначе, но испытания провели в период с ноября 1937 по конец февраля 1938 года, следовательно, выпуск серии начали весной 1938 года. Серия была небольшой — на заводе в Регенсбурге собрали всего 55 машин, после чего производственные мощности переключились на выпуск Me 109D.

Кроме вооружения на «Цезарях» было еще несколько нововведений. В направлении хвостовой части перенесли гнезда заправки кислородной системы и зарядки аккумулятора. Кроме того, изменения затронули приборную доску в кабине самолета.

Еще два сравнительных снимка: «Берта» и «Дора» анфас. Вверху тот же Me 109В. Внизу Me 109D с опознавательными знаками, характерными для 1940 года. Учитывая старый камуфляж, можно заключить, что снимок сделан в октябре-ноябре 1939 года. На радиаторе видна нетипичная граница раздела верхнего (70/71) и нижнего (65) камуфляжа. Обратите внимание на выхлопные патрубки, характерные для самолетов с двигателем Jumo, выпущенных в 1938 году.

За «Цезарем» последовала «Дора» — Me 109D. Эта модификация представляла собой не столько попытку усовершенствовать конструкцию самолета, сколько унифицировать и привести к общему знаменателю все многочисленные накопленные изменения, чтобы облегчить крупносерийный выпуск. «Дора» появилась из-за того, что еще не был готов двигатель DB 601, который предполагалось ставить на самолет в дальнейшем. Поэтому на самолете стоял слабый, но сравнительно надежный мотор Jumo 210D. Двигатель обладал стартовой мощностью 580 л.с., а максимальную боевую мощность 640 л.с. развивал на высоте 2700 метров. В то же время, установленный на Me 109C двигатель Jumo 210G, который максимальную боевую мощность 670 л.с. развивал на высоте 3900 м, а на высоте 1200 метров мог развить 730 л.с. Однако выпуск двигателя Jumo 210G ограничивали, ожидая переход на Jumo 211. Результатом всех этих планов стал полный отказ от Jumo 210G, а также от его еще более мощного и еще более ненадежного Jumo 210F (стартовая мощность 1000 л.с., боевая мощность у земли 800 л.с., боевая мощность на высоте 5300 м 760 л.с.) в пользу продвинутого двигателя Jumo 211 А.