Читать книгу - "Су-25 «Грач» - Сергей В. Иванов"

Прикидки по темам Су-25Т (противотанковый) и Су-25В (В — всепогодный) начались в конце 70-х г. г. Тогда всей тематикой Су-25 руководил О.С. Самойлович, а непосредственно Су-25В занимался В.И. Богданов. На рубеже 70-80-х годов две темы были объединены в одну, самолет получил обозначение Су-25Т. Решение ВПК по разработке Су-25Т было принято в 1979 г. С марта 1981 г. разработку самолета возглавил В.П. Бабак. Новый вариант должен был быть способным эффективно поражать точечные бронированные цели в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью. В очередной раз предстояло изменить силовую установку, поставив двигатели Р-195, имевшие на 60 % меньшее тепловое излучение. Электронный борт самолета, фактически, проектировался заново на базе центральной БЦВМ «Восход», навигационное оборудование дополнили радиосистемой дальней навигации РСДН-10. В основу конструкции планера противотанкового варианта был положен планер самолета Т8-УБ. Постройка прототипа (из задела по Т8-УБ) началась в 1983 г., завершилась — в июне 1984 г., самолет получил «фирменное» обозначение Т8-М1. Площадь «окна» в торце носовой части фюзеляжа увеличена под датчики обзорно-прицельной системы И-25Л «Шквал» производства Красногорского механического завода им. Зверева. В состав системы «Шквал» входят низкоуровневая телевизионная камера с высоким разрешением и лазерный дальномер-целеуказатель «Причал». Бортовой прицельно-навигационный комплекс ПрНК-56 позволяет применять ПТУР «Вихрь» с лазерным наведением. В режиме поиска система «Шквал» выдает широкоформатную «картинку» с разверткой 36 град х 27 град, в режиме слежения — узкоформатную с 23-кратным увеличением (1 град х 0,7 град). Сектор обзора — +/- 70 град по горизонтали и от -80 град до +15 град по вертикали. Круговая вероятностная ошибка наведения системы «Шквал» составляет 60 см при пуке ракеты с дистанции 8 км.

Аппаратура систем ночного видения размещена в подвесном подфюзеляжном контейнере «Меркурий». Информация от телевизионной системы, работающей в режиме сканирования (поле зрения 18,2 град х 13,7 град) выводится на нашлемный дисплей летчика. Информация от системы, работающей в режиме сопровождения цели (сектор обзора 7,2 град х 5,5 град) отображается на экране, установленном в кабине летчика. Низкоуровневая телевизионная система позволяет отслеживать объекты класса танк в ночное время суток на дистанциях до 3 км.

В состав бортового комплекса обороны входят аппаратура РЭБ «Иртыш», станция активной постановки электромагнитных помех «Гардения», приемники систем предупреждения об электромагнитном облучении СПО-15 «Береза» и СПО-32 «Пастель». В основании киля третьего прототипа установлен постановщик ИК помех Л-166С1 «Сухогруз», кроме того, третий прототип оснащен устройствами отстрела ИК ловушек и дипольных отражателей УВ-26 (192 ловушки ППИ-26 или отражателя ППР-26).

Первый прототип Су-25Т, Т8М-1, в первом полете, 1984 г.

Фотометрический снимок второго прототипа Т8М-2, Ахтубинск. Этот самолет был потеряй в ходе летных испытаний.

Прототип T8M-I перекрашенный перед МАКСом’95, аэродром ЛИИ, Жуковский, 1995 г.

Внешние обводы фюзеляжа спарки почти не изменились, за исключением носовой части фюзеляжа, но ее внутренняя конструкция была основательно пересмотрена. Вместо кабины инструктора, установлены фюзеляжные топливные баки № 3 и № 4, сделан отсек для электронного оборудования. Общий запас топлива увеличен до 3 840 л (на Су-25УБ — 2 725 л, на Су-25 — 3000 л).

Изначально на самолет предлагалось поставить исключительно мощное орудие калибра 45 мм, стреляющее активно-реактивными снарядами. Желание разработчиков вооружить штурмовик новой пушкой шло в разрез с линией руководства ВВС на сокращение типов авиационного стрелкового вооружения, поэтому пришлось ограничиться совершенствованием штатной пушечной установки Су-25. Модернизированная установка получила обозначение НППУ-8М, вооружение — прежнее, пушка ГШ-30-2 с боекомплектом 200 снарядов. Так как место, где монтировалась пушечная установка на Су-25, было занято аппаратурой системы «Шквал», то установку НППУ-8М пришлось поставить в подфюзеляжном обтекателе со смещением оси установки на 270 мм вправо от продольной оси планера. В свою очередь передняя опора шасси была укорочена и смещена на 222 мм влево. Киль — аналогичный двухместному варианту, увеличенной площади. В систему управления элеронами включены необратимые гидроусилители БУ-45А.

Первый полет прототипа Т8-М1 (бортовой номер «01» голубого цвета) состоялся на аэродроме ЛИИ 17 августа 1984 г., машину поднимал летчик-испытатель А.Н. Исаков. Прототип Т8-М0 предназначался для статических испытаний на прочность, еще два поставленных в 1985 и в 1986 г.г. прототипа Т8-М2 (бортовой номер «02» красного цвета) и Т8-М3 (бортовой номер «03» желтого цвета) были задействованы по программе летных испытаний. Второй и третий прототипы поднимал летчик-испытатель Н.Ф. Садовников. Начиная с третьего летного прототипа, на самолетах стали устанавливать станции постановки ИК помех «Сухогруз» и контейнеры с тормозным парашютом большей площади. Этап заводских испытаний удалось завершить к лету 1987 г. Совместные с ВВС Государственные испытания продолжались до 1990 г., основной упор делался на отработку применения ПТУР «Шквал» и «Вихрь». В ходе испытаний разбился прототип Т8-М2, летчик А. Гончаров благополучно катапультировался.

Су-25Т в статической экспозиции авиасалона МАКС’95. Хорошо виден контейнер с аппаратурой постановки помех «Сухогруз», смонтированным к корне вертикального оперения.