Читать книгу - "Ревность о Севере. Прожектерское предпринимательство и изобретение Северного морского пути в Российской империи - Михаил Геннадьевич Агапов"

Дж. Виггинс. Источник: Wikimedia Commons

Во-вторых, во второй половине 1870-х годов заметно расширился круг российских предпринимателей, готовых вкладываться в инфраструктурные проекты, в том числе и в обустройство «сибирского морского пути». На сцену вышло второе поколение «ревнителей Севера», то есть энтузиастов и идеологов промыслового освоения Севера России в рамках частно-государственного партнерства. Наиболее яркими его представителями были А. К. Трапезников (1821–1895), Н. В. Латкин (1832–1904) – сын В. Н. Латкина, и А. М. Сибиряков (1849–1933). М. К. Сидоров и А. М. Сибиряков мечтали об организации совместной с Дж. Виггинсом морской экспедиции в Сибирь, успех которой доказал бы наконец осуществимость регулярного морского сообщения с Обью и Енисеем. Однако разногласия по вопросу о том, кто встанет во главе экспедиции, привели к тому, что в 1876 году Дж. Виггинс предпринял самостоятельное путешествие в Сибирь на собственном винтовом пароходе «Темза». М. К. Сидоров и Ф. Д. Студитский утверждали позже, что «Темза» была зафрахтована А. М. Сибиряковым. Таким образом, они пытались представить экспедицию Дж. Виггинса 1876 года как совместную, англо-российскую, организованную при решающем участии российского капитала и по его поручению. В действительности А. М. Сибиряков не фрахтовал «Темзу», он внес в предприятие 1000 фунтов стерлингов, но такую же сумму вложил в экспедицию Дж. Виггинса и его соотечественник Чарльз Гардинер. А. М. Сибиряков предложил Дж. Виггинсу премию в 3000 рублей, если он сумеет войти в устье Оби и подняться до Обдорска. М. К. Сидоров уговаривал английского капитана идти на Енисей, где он мог бы забрать груз графита и других сибирских товаров, выручку от продажи которых М. К. Сидоров предлагал поделить пополам1144. В итоге в сентябре 1876 года «Темза» пришла на Енисей. Месяцем раньше туда же прибыл пароход «Имер» (капитан И. Эриксон) со Второй Енисейской экспедицией А. Э. Норденшельда. В ту же навигацию «Имер» вернулся обратно в Норвегию1145. «Темза» отправилась в обратный путь на следующий год, но села на мель в Игарской протоке. Даже сбросив за борт весь груз сидоровского графита, команда не смогла спасти судно1146. В 1877 году А. М. Сибиряков сам приплыл из Хаммерфеста (Норвегия) на Енисей на купленном им пароходе «Фразер» (капитан Э. Дальман). Существенный вклад в развитие морского сообщения Европы с Сибирью внес бременский текстильный магнат, основатель десятков хлопчатобумажных предприятий на территории Российской империи, барон Лев Герасимович (Иоганн Людвиг) Кноп (1821–1894)1147. С 1878 по 1884 год совместно с Бременским географическим обществом он занимался организацией немецких торговых операций на Енисее, морской частью этих операций руководил капитан Э. Дальман1148. Наибольшего коммерческого успеха среди представителей второго поколения «ревнителей Севера» достиг шурин А. М. Сибирякова иркутский купец А. К. Трапезников, сделавший ставку на торговлю чаем. Как и другие успешные предприниматели, чьи торговые обороты переросли размеры локального рынка, он еще в начале 1860-х годов перебрался в Москву1149. Позже сибирское купечество высоко оценило его роль как «представителя сибирских интересов в [всероссийской] промышленности и торговле»1150. В 1877 году А. К. Трапезников снарядил в Лондоне винтовой пароход «Луиза», который под управлением капитана Х. Даля, пройдя через Карское море и Обскую губу, доставил английские товары в Тобольск. На следующий год паровая яхта А. М. Сибирякова «Экспресс» доставила из Тюмени в Лондон сибирские товары (пшено и пеньку).

В-третьих, у идеи морского пути в Сибирь появились группы поддержки в лице предпринимательских и научных организаций, в частности таких, как РТО (образовано в Санкт-Петербурге в 1866 году), ОДСРПиТ (образовано в Санкт-Петербурге в 1868 году, М. К. Сидоров входил в комитет по его учреждению1151) и ОДСРТМ (образовано в Москве в 1873 году, М. К. Сидоров был одним из главных инициаторов его учреждения1152). Оба представляли собой трансимперские сетевые структуры. ОДСРТМ пользовалось покровительством генерал-адмирала великого князя Константина Николаевича и активно высказывалось по вопросам международной торговли, коммерческого кораблестроения и судоходства. Программу ОДСРТМ активно поддерживал М. Н. Катков1153. Развитие отечественного торгового флота было включено в круг приоритетных государственных задач сразу после окончания Крымской войны. 16 апреля 1856 года указом императора Александра II при Морском министерстве и Министерстве финансов был образован Комитет для развития торгового флота. Для имперского центра коммерческое судоходство имело значение, прежде всего как сфера подготовки морских кадров и материально-технический резерв Адмиралтейства. 27 июня 1867 года император Александр II утвердил целый пакет документов, касающихся мореходного образования1154. Однако, по мнению деловых кругов, заинтересованных в создании крупного отечественного торгового флота, правительственные меры на этом направлении не принесли ожидаемых результатов. Примечательно, что с инициативой образования общественной ассоциации для содействия русскому торговому мореходству выступили представители имперской морской периферии, в первую очередь прибалтийской, где существовала насущная потребность в развитии коммерческого судоходства и которая не считалась частью коренной России. Отцом-основателем ОДСРТМ был лидер движения младолатышей и латышского национального возрождения Кришьянис Валдемарс (Krišjānis Valdemārs) (1825–1891), чье имя в русскоязычной печати отображалось как Кристиан Валдемар, или Волдемар, и Христиан Мартынович Валдемар. Его деятельность на поприще продвижения российского коммерческого судоходства представляла собой еще один вариант множественности и ситуативности социальных ролей homo imperii1155. Согласно программе ОДСРТМ подъем русского торгового флота, помимо других мер, должны были обеспечить мореходные классы нового типа. По инициативе и при поддержке ОДСРТМ с 1873 по 1881 год было открыто 27 мореходных классов: семь на Балтике (в Лоуб-Эсерне, Нарве, Ангерне, Полангене, Петербурге, Магиусгофе и в Балтийском порту); три – на Белом море (в Патрикеевской волости, Онеге и Купшреке); 12 – на Азовском и Черном морях (в Таганроге, Феодосии, Бориславе, Николаеве, Керчи, Севастополе, Голой Пристани, Ростове-на-Дону, Бердянске, Аксае, Анапе, Поти); два – на Волге (в Рыбинске и Астрахани); два – на Каспийском море (в Баку и Гурьеве) и один – на р. Спири в Вознесенье1156. По замыслу К. Валдемарса, мореходные классы должны были обеспечить кадры для российского торгового флота, призванного освоить, кроме прочих, и морской путь в Сибирь1157.

Таблица. Поколения «ревнителей Севера»

Итак, в тот момент, когда капитан Дж. Виггинс призывал в Санкт-Петербурге членов ОДСРПиТ и ОДСРТМ завершить совместными усилиями установление морского торгового пути из Европы в Сибирь, этот проект уже не был частным делом чудака-золотопромышленника, объявившего денежный приз за достижение устья Оби или Енисея. Теперь речь шла о международном предприятии, согласовывавшемся на межправительственном уровне и сопровождавшемся общественными дискуссиями по обе стороны границы. Что касается М. К. Сидорова, то к середине 1870-х годов постоянные неудачи подорвали его веру в возможность установления регулярного морского сообщения с Сибирью. Несчастья, казалось, не оставляли его. Так, в 1873 году М. К. Сидоров сумел убедить архангельского шкипера Смирнова «ехать на Енисей, построить там судно и плыть на нем из Енисея в Европу». По просьбе М. К. Сидорова П. А. Бойлинг заготовил в Енисейске лес для строительства судна, но Смирнов заболел и умер1158. В итоге М. К. Сидоров стал все больше склоняться в пользу альтернативных вариантов, в частности строительства железной дороги между «печорским портом»