Читать книгу - ""Илья Муромец". Гордость русской авиации - Марат Хайрулин"

Силовая установка нового воздушного корабля состояла из четырёх двигателей: двух внутренних «Аргус» As.IV мощностью по 140 л.с. и двух внешних «Аргус» As.Hl по 125 л.с. Индивидуальные латунные баки остались на прежних местах, а вот радиаторы были основательно переделаны — им увеличили площадь и установили за двигателями поперёк потока с наклоном вперёд. Условия обдува заметно улучшились.

Радикальной переделке подверглась хвостовая опора шасси. Применённый на 107-м аппарате классический костыль показал себя не самым лучшим образом, зарываясь в мягкий грунт Комендантского аэродрома. Было решено вернуться к хвостовой лыже «а'ля Русский Витязь», несколько переработав конструкцию. Под двумя предпоследними фюзеляжными шпангоутами установили V-образные стойки, вершины которых были соединены перекладиной. Два полоза хвостовой опоры крепились к двум V-образным стойкам, вершины которых так же были соединены перекладиной. Перекладина опоры располагалась над перекладиной стоек гг была примотана к ней по концам двумя резиновыми шнурами-амортизаторами. При появлении нагрузки на хвостовую опору шнуры растягивались. Такая конструкция обеспечивала большую площадь контакта и не давала «зарываться» в грунт. Она сохранилась и на более поздних машинах модификации Б.

Как видим, Сикорский в целом определился с конструкцией и устройством своего самолёта-богатыря. Надо было думать о повышении престижа аппарата. Установленные ранее самолётом № 107 рекорды (в том числе и мировые) хоть и будоражили мнение мировой авиационной публики, в самой России отклика в правящих кругах не нашли. Как ни странно, противодействие было встречено именно в коридорах власти — многие члены Государственной Думы вдруг начали радеть о сбережении государственных средств, которые могут просто «улететь на ветер»…

Аргумент был выдвинут просто «непробиваемый» — аппарат господина Сикорского не может подняться выше 1000 метров, а подобная высота явно недостаточна для аппарата военного назначения. И это при том, что Военное ведомство было согласно закупать «Муромцы» в любом виде, ведь подобных аппаратов ни у противников, ни у союзников не было даже в задумках!

^{«Киевский» № 128. Хорошо видна орудийно-пулемётная площадка}

Сикорский, поддержанный Шидловским, от которого ускользал очень лакомый заказ, решился на показ «товара липом». За короткое время было подготовлено «представление» в двух частях, которое должно было окончательно и бесповоротно убедить любых скептиков. Первая часть была исполнена 4 июня 1914 года, когда самолёт № 128 с К) пассажирами на борту поднялся в воздух и начал медленно кругами набирать высоту. Среди этих десяти было пять «думцев». Вид Петербурга с высоты даже в 1000 метров стал достаточно убедительным аргументом «за», но Сикорский продолжал набирать высоту.

Когда альтиметр показал 2000 метров, у государственных мужей исчезли последние сомнения, и все дружно начали «проситься» на землю. Второй акт был исполнен на следующий день, а точнее в ту же ночь — в I час 55 минут 5 июня в условиях «белой ночи» 128-й ушёл с Комендантского аэродрома в перелёт по маршруту Царское Село-Пулково-Охта-Комендантский аэродром-Стрельня-Красное Село-Царское Село. На борту самолёта находились сам конструктор, имеющие практику пилотирования «Муромца» лётчики Янковский, Алехнович, Лавров и бессменный механик почти всех самолётов Сикорского Панасюк. Полёт продолжался 6,5 часов, и в его ходе пилоты сменяли друг друга за штурвалом. За это время было пройдено 650 вёрст (без малого 700 км), что явилось очередным мировым рекордом.

^{«Киевский» № 128 выводят из палатки. Корпусной аэродром. Осень 1914 года. Хорошо видны тяги, соединяющие задние кромки рулей направления}

^{Хвостовая часть типа Б. Графика С. А. Игнатьева. Доработано Ю. Ф. Ивановым}

Дабы закрепить успех, Сикорский решил лететь в Одессу. Военный министр Сухомлинов поддержал его в этом начинании, направив телеграммы в Виленский, Киевский и Одесский военные округа о «всемерном содействии» экипажу 128-го. Вторыми пилотами Игорь Иванович захватил с собой военного лётчика штабс-капитана Х. Ф. Пруссиса и лейтенанта Г. И. Лаврова (ради этих перелётов прекратившего испытания в Либаве переделанного в гидроаэроплан 107-ого). Четвёртым членом экипажа был механик В. С. Панасюк. В час ночи 17 июня тяжело гружёный «Муромец» (общая нагрузка — 1610 кг), вылетел, держа курс вдоль железной дороги Петербург-Витебск. На борту, помимо четырёх человек, находилось 940 кг бензина, 260 кг масла и 150 кг различных запасных частей (инструменты, крепёж, винт, шины для колёс, шланги и помпы).

На подготовку отводилась неделя. В этой спешке Сикорский упустил важный момент — самолёт не был оснащён оборудованием для полётов в вечернее и ночное время, хотя опыт подобных полётов уже был накоплен на «Русском Витязе». Не было ни подсветки приборов в кабине, ни прожектора для освещения земли

Над Витебском Сикорский сбросил пенал с запиской и деньгами, с просьбой послать телеграммы к нему домой в Киев и на завод. Пенал прикрепили к красному вымпелу и выбросили за борт. Этим способом пользовались несколько раз по всему маршруту перелёта. Все телеграммы были получены адресатами! Пробыв в воздухе более семи часов, «Муромец» сел под Оршей на поле у Днепра. Требовалась заправка самолёта. Сикорский торопился: он мог не успеть долететь до наступления темноты даже до Киева (не менее шести часов пути), а не то что до Одессы. Ведь в то время аэродромы этих пунктов назначения не были оборудованы для ночных посадок.

С помощью солдат и добровольцев из местных жителей начади перекачку бензина из приготовленных канистр в баки самолёта. Лавров и Сикорский убыли на время заправки самолёта в город и, вернувшись через пару часов, обнаружили, что дело ещё не закончено. Малая производительность помп сдерживала процесс заправки. При полётах в Петербурге на это мало кто обращал внимания, ибо времени на подготовку было сколько угодно.

^{«Киевский» № 128. Название аэроплана и носовая фигура двуглавого орла выполнены по правилам обозначения воздушных судов}

^{«Илья Муромец» с № 128 «Киевский»}