Читать книгу - "Немецкий след в истории отечественной авиации - Дмитрий Хазанов"

С первых же дней он столкнулся с серьезными проблемами. Опытный инженер отметил, что машина уже не менее четырех раз серьезно ремонтировалась и была весьма изношена. Неустойчивая весенняя погода и частые запреты службы ПВО на полеты также тормозили ход работы. 5 апреля 1942 г. Розанов писал своему непосредственному начальнику А. Н. Фролову: «При построении высотной характеристики возникла „панама“. Давление нагнетателя незначительно уменьшается до границы высотности 2900 м, а затем резко падает. Возможно, что сильно изношена муфта нагнетателя, которая становится „бессильной“ с высотой. Командованию докладываю регулярно, и оно, конечно, ругает за затяжку испытаний. Придется „докачивать“ высотноскоростную характеристику наукой…»

Прошло еще несколько дней и отчет по испытаниям Bf 109F был закончен. Выводы Розанова мало отличались от тех, что сделал Фролов до проведения испытаний, но были более подробными. Отмечалось, что Bf 109F летал у земли на 70 км/ч быстрее, чем Bf 109E, причем примерно половина прироста скорости получена за счет более мощного двигателя DB 60IN, а другая — за счет лучшей аэродинамики. Важное место в отчете заняла эксплуатационная оценка истребителя. Наши специалисты отметили хорошие подходы к агрегатам мотора, особенно свечам, удобно выполненное капотирование двигателя, значительное облегчение пилотирования за счет различных автоматов, в том числе регулирующих температуру воды и масла в моторе.

Не столь однозначно оценили у нас фонарь кабины. С одной стороны, он обеспечивал хороший обзор вперед и в стороны, а плоские стекла не искажали видимые предметы. С другой стороны, фонарь нельзя было открыть при работающем моторе иначе, как сбросив аварийно. Один из ведущих летчиков НИИ ВВС полковник П. М. Стефановский отметил неудовлетворительный обзор задней полусферы — тяжелая рама с бронезаголовником не позволяла увидеть зашедший в хвост самолет противника. В своих воспоминаниях известный испытатель остановился на обсуждении в Кремле вопроса об улучшении качества плексигласа советских истребителей, на котором председательствовал И. В. Сталин:

«…Один из присутствовавших руководителей НКАП попросил разрешения задать вопрос:

— Вы утверждаете, что наши самолеты имеют плохой обзор, а разве обзор у немецких „мессершмиттов“ лучше?

Вопрос был явно рассчитан на ликвидацию всех моих доводов.

— Да, у немецких обзор не лучше, и тем хуже для них! — ответил я с горячностью.

И тут же рассказал вспомнившийся мне случай. Это произошло во время штурмовки вражеской мотомеханизированной колонны, прорвавшейся к городу. Белый в период октябрьского наступления немцев на Москву. Мне удалось тогда незаметно пристроиться к колонне вражеских машин и сбить одну из них буквально на глазах двенадцати фашистских летчиков. И ни один из них, по-видимому, не заметил меня.

— Вот что значит плохой обзор у истребителя, — закончил я».

Многие коллеги Стефановского разделяли его точку зрения. Они считали также серьезным недостатком невозможность полета с открытой или полуоткрытой крышкой фонаря. Зато у «мессершмитта» не вытекало масло из уплотнений двигателя, как у советских истребителей, когда заливало даже козырек фонаря. Кроме того, прозрачность плексигласа немецких машин оказалась значительно выше, чем у наших.

Материалы испытаний позволили прийти к заключению, что эксплуатировать новый «мессер» удобнее, чем отечественные истребители. Розанов определил область превосходства Bf 109F в летно-тактических данных: от земли — до 3000 м. Правда, летчик-испытатель майор Ю. П. Николаев, ранее летавший на Bf 109E, отметил, что управляемость на вираже машины ухудшилась — истребитель с некоторым запаздыванием реагировал на отклонение элеронов. Поэтому, несмотря на возможность развернуться на высоте 1000 м за 20 с, «мессершмитт» практически не имел преимущества в горизонтальной маневренности перед отечественными истребителями, даже если они и медленнее выполняли виражи.

В ходе испытаний специалисты института провели учебный воздушный бой Bf 109F с нашим Як-1 (№ 0511) и выработали рекомендации для летного состава строевых частей ВВС Красной Армии. Получалось, что вероятность победы советского истребителя тем больше, чем выше забирались самолеты. Если вблизи земли полное превосходство было у «мессера» и нашим летчикам рекомендовались лобовые атаки, то с 3000 м шансы уравнивались, а на высоте 5000 м «Яковлев» якобы получал полное преимущество в скорости и маневренности. Иными словами, летчикам предписывалось затягивать немецкие истребители на высоту.

Увы, эти рекомендации не отражали истинного положения дел. Из германских материалов и результатов испытаний в Великобритании выходило, что Bf 109F с мотором DB 60IN развивал на высоте 6000 м максимальную скорость 597–600 км/ч, а не 552 км/ч, как зафиксировали в НИИ ВВС. Следовательно, «мессер» превосходил здесь все отечественные истребители, включая серийные МиГ-3. Но вполне объяснимо, почему основное внимание в Советском Союзе обратили на характеристики истребителей противника вблизи земли. Ведь именно там развернулись основные бои в первом периоде войны, и от наших авиаконструкторов срочно потребовали добиться улучшения летных данных отечественных машин на малых высотах.

За быстрое завершение испытаний модернизированного «мессершмитта» инженер-капитану А. С. Розанову объявили благодарность. Материалы работы и подробное техническое описание Bf 109F размножили и довели до сведения командиров и штабов. Однако в целом изучение немецкой техники проходило медленно, изобиловало многочисленными ошибками. Так, в отчете разведотдела ВВС Карельского фронта за апрель 1942 г., где анализировался опыт прошедших боев, утверждалось: «Противник широко использует Bf 109, но не вывел еще с фронта и Hs 123. Лучшим истребителем в настоящее время является Me 115. Практика показала, что для борьбы с последним типом наиболее подходят И-16… Истребитель Не 113, на который гитлеровцы возлагали большие надежды, себя не оправдал — он терпел поражение от наших машин». Здесь под Me 115 и Не 113 понимали все тот же Bf 109F.

Нельзя считать исчерпывающим материалом и доклад «Тенденции развития самолетостроения в Германии», который был подготовлен одним из руководителей нашей технической разведки бригинженером М. Панфиловым и передан 30 апреля 1942 г. заместителю наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению А. С. Яковлеву. В документе, в частности, сообщалось о принятии на вооружение люфтваффе новых типов самолетов: истребителя-бомбардировщика и дальнего истребителя Me 210, истребителя FW 190, штурмовика Hs 129, бомбардировщиков Do 217, Hs 177, Ju 288 (относительно двух последних самолетов информация впоследствии не подтвердилась). Но в целом весной 1942 г. наша страна имела весьма скудные сведения об основных типах немецких боевых машин.

Неоднократно с разных участков фронта, начиная с поздней осени 1941 г., поступали сообщения о подготовке немцами к эксплуатации самолетов на лыжном шасси. Якобы не только самолеты ВВС Красной Армии взлетали и садились, используя лыжи, но Bf 109 и Ju 88 также переставили с колесного шасси на лыжи. В действительности, несмотря на снежную зиму, германское командование организовывало расчистку аэродромов, продолжая эксплуатировать самолеты «с колес». Не зная этого, в НИИ ВВС решили проверить возможности германской техники при глубоком снежном покрове. Здесь провели специальные летные испытания на лыжах FW 58 № 3548 — одной из немногих среди закупленных в 1940 г. немецких машин, которая продолжала оставаться в исправном состоянии. Поломка в марте 1942 г. узла крепления шасси вынудила остановить работу.