Читать книгу - "Немецкий след в истории отечественной авиации - Дмитрий Хазанов"

Однако, несмотря на поддержку со стороны руководства ВВС РККА, летом 1924 г. «Юнкерс» отказался открыть перевозки по маршруту Швеция — Персия, ссылаясь на то, что без дополнительных экономических льгот со стороны советского правительства (в частности, разрешения на продажу в СССР коммерческой продукции фирмы — вентиляторов, калориферов и т. д.) работа такой протяженной линии будет убыточной.

^{Для перевозки пассажиров и грузов «Юнкерс» доставил в СССР 29 самолетов F 13}

Взамен «Юнкерс» предложил организовать более короткую авиалинию Ленинград — Ревель, полеты должны были осуществляться самолетами F 13 на поплавковом шасси. Все еще надеясь на серьезное сотрудничество с «Юнкерсом», Совет по Гражданской авиации и УВВС согласились с этим предложением. Правда, в связи с наличием в этом приграничном районе военных объектов, ввели ряд ограничений на условия полетов, подчас весьма курьезных. М. Н. Тухачевский в циркуляре начальнику ВВС от 5 сентября 1924 г. указывал:

«1) высота в пределах территориальных вод СССР не более 400 м;

2) никакие посадки в пределах территориальных вод и территории СССР не допускаются;

3) во время следования гидропланов в пределах территориальных вод СССР до границы с Финляндией двери и окна самолета должны быть наглухо закрыты, последние при посредстве жалюзи или непроницаемыми шторами, которые должны закрываться из кабинки летчика;

4) в гидроплане вывесить инструкцию, воспрещающую пассажирам во время полета до границы с Финляндией наблюдение из окон и дверей;

5) весь личный состав, обслуживающий самолет, допускается к управлению только с ведома ОГПУ. Механик самолета должен быть из партийных;

6) согласовав вопрос с местными органами ОГПУ и Обществом „Юнкерс“, установить обязательную проверку документов пассажиров при посадке их на самолет;

7) до начала открытия пассажирских сообщений Штабу ВВС СССР надлежит убедиться, что Обществом „Юнкерс“ предприняты меры, гарантирующие невозможность производства воздушной разведки».

В отличие от военных, ОГПУ возражало против выдачи разрешения «Юнкерсу» на авиалинию Ленинград — Ревель. В письме на имя М. В. Фрунзе от 16 декабря 1924 г., подписанном заместителем председателя ОГПУ Ягодой и начальником иностранного отдела Трилиссером, говорилось:

«Учитывая нелояльность в отношениях Об-ва „Юнкерс“ к Сов. власти (шпионаж и контрабанда) с одной стороны и враждебность к СССР (особенно после Эстсобытий), которая царит в правящих кругах лимитрофов (прибалтийские государства, ранее входившие в состав России. — Авт.) вообще и в Финляндии, в частности, ОГПУ полагает несвоевременным в данный момент расширять круг действий „Юнкерс“ и поэтому высказывается против предоставления этому обществу для эксплуатации новой линии».

Более подробная информация о претензиях ОГПУ к деятельности Общества воздушных сообщений «Юнкерс» в СССР содержится в справке политуправления на имя Дзержинского, подготовленной летом 1925 г.: «…Персонал воздушной линии Юнкерса занимается доставкой корреспонденции между контрреволюционерами в России и за границей…. Летный персонал Юнкерса пользуется всеми возможностями для ведения шпионажа, сотрудники его связаны с разрабатываемой немецкой контрреволюционной фашистской организацией колонистов-немцев», сообщается в этом документе.

Практически все сказанное здесь было выдумкой, но как же могло бы существовать ОГПУ, если бы оно само не придумывало «врагов советской власти»?

В 1925 г. разразился конфликт с «Юнкерсом» из-за невыполнения фирмой своих договорных обязательств. Завод в Филях прекратил работу, «повис в воздухе» и вопрос о деятельности «Юнкерса» в области воздушных перевозок. В марте 1927 г. концессионный договор «Об устройстве транзитного воздушного сообщения Швеция — Персия» и все другие соглашения с фирмой «Юнкерс» были аннулированы.

Но на этом история с «Юнкерсом» не закончилась. Возродившись после экономического краха 1926 г., фирма активизировала деятельность в области воздушных сообщений в зарубежных странах. В 1926 г. «Юнкерс» получил монопольное право на авиационные перевозки в Персии. Чтобы связать этот регион с Европой, представители фирмы обратились к СССР с предложением о создании совместной авиалинии Тегеран — Баку. Из Баку почта и грузы должны были доставляться Обществом «Укрвоздухпуть» в Москву, а затем, по маршруту «Дерулюфта» — в Берлин.

^{Такие монопланы Дорнье «Комета» в 20-е годы обслуживали маршруты общества «Укрвоздухпуть»}

Несмотря на «подмоченную» репутацию фирмы «Юнкерс», СССР с интересом отнесся к этой идее. При этом вновь во главу угла ставились не экономические, а военно-политические соображения. Вот что писал в Москву в конце 1926 г. по поводу предложения «Юнкерса» глава «Укрвоздухпути» В. Ю. Юнгмейстер:

«Стратегическое значение линии Баку — Тегеран определяется тем, что при ее организации мы подготавливаем и создаем производственную и техническую базу по воздушной обороне Кавказского нефтяного узла (предположено разворачивание авиационных мастерских на Бакинском узле, постройка ангаров, подготовка и организация аэродромов, посадочных площадок, метеорологических станций). Линия Баку — Тегеран будет иметь и большое политическое значение, т. к. эксплуатация ее безусловно и чрезвычайно поднимет престиж СССР среди народов Ближнего Востока и ускорит темп развития политических отношений СССР с Ближнем Востоком».

Получив поддержку правительства, «Укрвоздухпуть» 4 октября 1927 г. заключил с «Юнкерсом» договор об обслуживании линии Баку-Тегеран. Немцы должны были осуществлять перевозки от Тегерана до Пехлеви (город на южном берегу Каспийского моря), «Укрвоздухпуть» — от Пехлеви до Баку и далее, до Москвы. Стыковка самолетов для перегрузки почты и пересадки пассажиров — дважды в неделю.

22 ноября 1927 г. договор был одобрен СНК СССР, а 2 февраля следующего года состоялся первый полет из Баку в Пехлеви.

Вскоре между «Юнкерсом» и «Украинским обществом воздушных сообщений» начались трения. Так как «Юнкерс» не сумел добиться от персидского правительства дотации на перевозку почты, в договоре предусматривалось, что «Укрвоздухпуть» берет на себя субсидирование немецкой фирмы в размере 3 персидских кран (около 20 копеек) за один километр полета. Однако в октябре 1928 г. «Укрвоздухпуть» отказался от выплат, посчитав это условие несправедливым.

Серьезные нарекания вызывали частые задержки прилета самолетов «Укрвоздухпути», парк которого в основном состоял из устаревших и весьма изношенных монопланов Дорнье «Комета». Однажды по вине Украинского общества воздушных сообщений авиапочта из Берлина в Тегеран находилась в пути 17 суток, тогда как обычным, сухопутно-морским путем письма в Персию доставлялись за 7 дней.