Читать книгу - "История Крыма и Севастополя. От Потемкина до наших дней - Мунго Мелвин"

Главная портовая инфраструктура Севастополя имела доки и стапели, необходимые для обслуживания и ремонта судов, арсенал для хранения и обслуживания оружия, пороховые склады и, что очень важно, надежный источник питьевой воды. Кроме того, флот первой половины XIX в. нуждался в специальных складах для хранения парусов, запасных мачт и такелажа — все это должно было быть в рабочем состоянии. Штурманы на кораблях нуждались в точных картах, что привело к учреждению гидрографического департамента. Для входа в бухту и выхода из нее ночью требовались навигационные огни. Помимо этого, согласно российским флотским порядкам команда не оставалась на борту корабля во время якорной стоянки, особенно в зимние месяцы, когда корабли, как правило, стояли на приколе, и поэтому для людей требовались казармы. Постоянные болезни, а также лечение раненых во время войны, требовали постоянного госпиталя и реабилитационного центра. Все это должно было располагаться внутри военно-морской базы (и персонал, и оборудование) и поэтому нуждалось в защите, что требовало строительства развитых оборонительных сооружений. Такие разнообразные нужды требовали значительных вложений в технические средства и персонал, а также в систему управления, чтобы задумать, спланировать и выполнить необходимую работу.

Старое адмиралтейство Севастополя на западном берегу Южной бухты, построенное Томасом Маккензи, на протяжении двух поколений обеспечивало поставку, ремонт и обслуживание кораблей. Время жизни российских парусных судов вследствие гниения ограничивалось максимум двадцатью годами. Хуже того, суда Черноморского флота, особенно военные корабли и другие суда, базировавшиеся в Севастополе, сильно страдали от очень вредного корабельного червя, который точит и поедает находящуюся под водой древесину^[287]. Как отмечала миссис Гатри в 1790-х гг., несмотря на все преимущества Севастополя как удобного и безопасного порта, «в этом мире нет совершенства, поскольку [здесь] находится любимое место обитания вредного червя (Tredo navalis, или calamitas navium Линнея)»^[288]. Таким образом, российский военно-морской флот нуждался в постоянных поставках новых судов, если хотел сохранить свою силу и влияние. Обеспечить поставки качественной древесины, особенно дуба, было нелегко^[289]. Русские — по всей видимости, из-за дороговизны — медленно внедряли в практику обшивку днища медью, которую Королевский флот впервые применил в конце 1770-х гг. Однако де Рейи, описывая свое путешествие в 1803 г., отмечает прямо противоположное: «До сих пор не думали о том, чтобы обшивать медью суда, приписанные к Черному морю, но были даны указания, чтобы впредь при их строительстве соблюдалось это правило»^[290].

В отличие от масштабного судостроения в Херсоне, а впоследствии в Николаеве, где за семидесятилетний период, с 1788 по 1857 г., были спущены на воду семьдесят четыре крупных военных корабля, на Севастопольской верфи корабли в первой половине XIX в. строились лишь эпизодически. Первое такое судно, 18-пушечный корвет «Крым», было спущено на воду летом 1810 г.^[291]. Затем, если не считать 20-пушечного брига «Меркурий», самыми крупными кораблями, построенными в Севастополе, стали четыре 36–60-пушечных фрегата, спущенные на воду в период с 1828 по 1845 г.^[292]. Севастополю было суждено остаться оперативным центром Черноморского флота и его безопасной гаванью, военно-морским арсеналом и центром обучения — в точности, как планировал Потемкин пятьюдесятью годами раньше. Его великолепная бухта, «одна из самых замечательных в Европе… как на Мальте, только больше, или в Сиднее, но поменьше»^[293], тем не менее не имела такого количества береговых сооружений, как гораздо лучше оснащенные крепость и верфи Кронштадта в Финском заливе. Пока не были устранены эти недостатки, российский Черноморский флот не мог действовать в полную силу. В 1830-х гг. Лазарев горько сетовал, что севастопольское адмиралтейство «беднейшее, состоящее более из мазанок… денег не дают на сие ни копейки»^[294]. Основание нового адмиралтейства, а также строительство современных сухих доков и организация водоснабжения в восточной части Южной бухты стали его двумя главными строительными проектами в Севастополе после того, как в 1833 г. он принял командование Черноморским флотом.

В 1818 г. адмирал Грейг предлагал построить в Севастополе сухие доки, но для реализации этой идеи ничего не сделали. В последующие годы выдвигались подобные предложения, но лишь в 1831 г. проект получил одобрение. Несмотря на то, что автором проекта был француз Антуан Рокур де Шарлевиль, выполнение работ поручили английскому инженеру Джону Аптону (ок. 1774–1851)^[295]. У этого человека, так много сделавшего для Севастополя, необычная судьба. Аптон родился в Англии, получил образование инженера-строителя, был учеником Томаса Телфорда и занимался прокладкой каналов и строительством дорог. На родине он приобрел дурную репутацию. Обвиненный дорожной компанией в мошенничестве на сумму более тысячи фунтов, он в июле 1826 г. бежал от правосудия, не явившись на заседание Нортгемптонского выездного суда. Избежав ареста, Аптон предложил свои услуги российскому дипломатическому представителю в Лондоне, который в то время набирал инженеров для выполнения работ по модернизации юга России, в том числе в новых городах Одессе и Севастополе. Каким-то образом Аптон, «талантливый, но лишенный честности человек», по меткому выражению одного из британских источников XIX в., сумел уехать в Россию и даже взять с собой свою большую семью — жену с четырьмя сыновьями и четырьмя дочерями^[296]. Вскоре он показал себя очень успешным архитектором и инженером. Например, в Одессе он спроектировал и построил Потемкинскую лестницу, которая по прошествии почти ста лет появилась в знаменитых кадрах фильма Сергея Эйзенштейна о восстании на броненосце «Потемкин».