Читать книгу - "Сталин против Великой Депрессии. Антикризисная политика СССР - Дмитрий Верхотуров"

Вскоре после этого завод «Красный путиловец», бывший Путиловский, получил для изучения образец «Фордзона». 10 июня 1923 года правление Ленмаштреста выдало заводу заказ на производство 5 тракторов. Вскоре после этого решения на «Красный путиловец» поступил новый трактор «Фордзон», предназначенный для изучения в качестве образца. На заводе предстояло снять со всех 715 деталей трактора чертежи и организовать их изготовление.

Выбор остановился на «Красном путиловце» потому, что этот завод был единственным в СССР, на котором имелся достаточно развитый цикл производства. Именно здесь было налажено наиболее сложное и точное производство орудийных стволов. Более точного производства в стране не было. Здесь же была мощная кузнечная мастерская, которая могла производить поковки для деталей трактора. Другие заводы такого производства не имели. Здесь же была одна из первых в России автомобильных мастерских. «Путиловец» был лучше всего подготовлен для развития тракторостроения.

Освоение трактора было для завода сложным и очень трудным делом. Целый ряд деталей, особенно деталей двигателя, требовал такой точности и чистоты обработки, какую сложно было добиться на имеющемся оборудовании завода. Тракторостроение отличалось от паровозостроения тем, что выдвигались гораздо более строгие требования к обработке деталей. Кроме того, не было подходящего инструмента, могущего обеспечить требуемую точность и чистоту, и не было опыта изготовления такого рода деталей. Все это сыграло свою роль.

После пробного пуска трактора началась работа над чертежами и размерами. Трактор разобрали на части, в автомобильной мастерской организовали измерительную лабораторию, где начался обмер всех деталей трактора и составление эскизов. По этим эскизам в проектном бюро завода делались чертежи деталей и разрабатывались сборочные чертежи трактора. Конструкторы завода Седов, Горохов и Рогозин изучали конструкцию трактора. Когда эта работа была сделана, началось изготовление деталей:

«Шли недели. В автомобильной мастерской не смолкал гул станков. Синеватой стружкой завалили даже проходы. Чтобы собрать трактор, надо было изготовить около 700 деталей. Многие из них требовали безупречной обработки. Не всегда выручало и высокое мастерство краснопутиловцев: часто не удавалось точно скопировать деталь американского «Фордзона». Инструмент крошился, выходил из строя. Тут же изготовляли новый…

Люди выбивались из сил, подготавливая к обработке эту основную часть трактора (речь идет о блоке двигателя. – Авт.). От непрерывного грохота молотков переставали слышать друг друга. На ладонях появлялись мозоли. А дьявольски крепкий чугун с трудом поддавался зубилам. Сколько этих зубил выкрошилось, сколько побросали их на свалку!

Долго и упорно бились над коленчатым валом. Его делали из целого куска, строгали, точили, фрезеровали, опиливали напильником, снова точили, полировали наждачной шкуркой…

Так же возились с другими деталями – поршнями, шатунами, поршневые пальцы обрабатывались резцом на обычных токарных станках. Таким же способом приходилось доводить до заданных размеров цементированные и каленые детали. Из-за отсутствия допусков в чертежах размеры выдерживались на глазок, детали часто не подходили. Напильники же и наждачная шкурка выручали не всегда. Даже при тщательной обработке редко удавалось достигнуть нужной чистоты…

Уже в который раз разбирался трактор. Вместе с конструкторами Седовым, Гороховым, Рогозиным механики осматривали каждую деталь. Не так-то просто было выявить дефект. Из-за небрежного исполнения сальниковых уплотнителей цилиндры забивались мелкой пылью. От плохого сопряжения деталей заедали кулак переключения скорости, фрикционы, толкатели клапанов. Долго мучились с намагничиванием магнитных держателей: не было в этом деле опыта. Когда не удалось достать нужных роликоподшипников для червячной передачи, решили сделать их сами. Правда, выходившие из-под резца лучших цеховых токарей подшипники не достигали нужной точности, но использовать их было можно»[56].

В конце концов трактор собрали и завели. Он стронулся с места, проехал несколько метров, заглох и встал как вкопанный. После новой переборки удалось устранить последние дефекты, и тогда уже трактор стал работать более или менее нормально. Первый «Фордзон-путиловец» был готов к 1 мая 1924 года. Первые два трактора показали на первомайской демонстрации в Ленинграде. Потом один из них приехал своим ходом на сельскохозяйственную выставку в Нижнем Новгороде, где соревновался с американским «Фордзоном». Советский трактор оказался не хуже и даже победил в соревановании по вспашке и боронованию.

Это была первая победа советского машиностроения. Однако до полного освоения тракторостроения было еще очень и очень далеко. Кроме «Красного путиловца» решено было попробовать наладить производство тракторов на Коломенском заводе. В 1923 году там удалось сделать и собрать первые два трактора «Коломенец». Производство продолжалось и в дальнейшем, и до 1930 года завод выпустил 206 тракторов[57]. Выпуск был прекращен после пуска Сталинградского тракторного завода.

В 1924 году советское тракторостроение находилось только в стадии зарождения. Но значение этого почина было огромным. Опираясь на массовый выпуск тракторов и перевооружение сельского хозяйства, можно было лишить крестьянина власти над страной. Сталин решился на Великий перелом тогда, когда пуск Сталинградского тракторного завода был уже делом предрешенным, и программа перевооружения сельского хозяйства стала реальностью.

Трудно было заподозрить советское тракторостроение в серьезной конкуренции американским и шведским заводам. 10 тракторов Коломенского завода не могли идти ни в какое сравнение с производством на заводах Форда, где собирались сотни машин в сутки. Казалось бы, еще долго не удастся отказаться от ввоза тракторов. Но Дзержинский резко выступил против замыслов Совета Труда и Обороны увеличить закупки тракторов. 28 июля 1924 года он написал письмо в Политбюро с протестом против решения СТО и с просьбой ускорить решение вопроса о тракторостроении на советских заводах.

Борьба вокруг производственной программы в промышленности продолжалась и приобретала все более упорный характер. 17 июня 1924 года Совет Труда и Обороны вынес постановление по ходатайству Дзержинского: ходатайство отклонить, а производственную программу по паровозам сократить до 28 млн. рублей, то есть урезать заказ НКПС на сто паровозов. В СТО взяла верх позиция Сокольникова, который стоял за сокращение финансирования промышленности.

Это было поражение. Работа ВПК, после трех месяцев оказалась сорванной, а результаты уничтожены. 19 июня, через два дня после отказа СТО увеличить программу, Дзержинский пишет письмо в Политбюро ЦК, Сталину и созывает заседание ВПК. В записке Сталину Дзержинский указал, что Совет Труда и Обороны своим решением фактически отменил все решения Высшей правительственной комиссии, и попросил рассмотреть этот вопрос на заседании Политбюро.