Читать книгу - "Самолеты-разведчики Р-5 и P-Z - Михаил Маслов"

На помощь Молокову вылетел на обычном Р-5 Н-46 летчик Головин, который забрал экипаж. Н-70 оставили на месте аварии.

Перелет на Диксон, несмотря на досадную поломку, подтвердил, что ПР-5 подходит для использования в качестве пассажирской машины. Было принято решение о серийном производстве. Рафаэлянц получил базу для продолжения своих работ в быковских авиаремонтных мастерских. Здесь делали фюзеляжи и соединяли их с крыльями, шасси и оперением, получаемыми с авиазавода №1.

100. ПР-5 во дворе Быковских авиаремонтных мастерских.

101. Старт летчика Молокова на СССР-Н-70 по маршруту Москва – остров Диксон.

Авиаремонтные мастерские московского территориального управления i в Быково существовали с I931 г., обслуживали в основном сельхозавиацию и занимались ремонтом У-2. В I935 г. в Быково освоили ремонт Р-5.

Рафаэлянц, назначенный главным инженером мастерских, продолжал совершенствовать самолет. В серии место пилота сдвинули вперед на 350мм для получения удовлетворительной центровки. Кроме этого, пилота передвинули на левый борт для улучшения обзора – справа и чуть ниже находилось сиденье бортмеханика. В кабину экипаж забирался по старинке, через верх, для этого сдвигался фонарь и откидывались бортовые створки. Четверо пассажиров попадали в кабину через дверь на левом борту, сидели по двое рядом, лицом к лицу. Пассажирская кабина имела подвод теплого воздуха от коллектора двигателя, была утеплена ватином и обита шелком. Большие окна обеспечивали прекрасный обзор в полете.

102. ПР-5 СССР-Л3372 на службе в Аэрофлоте.

103. ПР-5 со снятыми капотами. Ленты, прикрывающие стык верхнего крыла с центропланом, ослаблены.

104. Летчик Шведовский в период испытаний первого серийного ПР-5.

105. ПР-5 СССР-Л3316 над горами Памира.

106. ПР-12 СССР-Л3600.

107. Сечения фюзеляжа ПР-5 в районе кабины экипажа и пассажиров.

108. ПР-5 СССР-Н-70 выруливает на старт на Центральном московском аэродроме.

К дополнительным доработкам в ПР-5 следует отнести измененное крепление капотов, обтекатели на колесах, зализы на стойках, новое приборное оборудование, посадочную фару.

Первый серийный ПР-5 был испытан летчиком А.С.Шведовским в июле 1936г. Уже спустя короткое время эта машина эксплуатировалась на линии Улан – Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ – Улан-Батор). Всего построили 200 пассажирских машин типа ПР-5. Значительная часть их применялась в южных областях Советского Союза и Средней Азии. Некоторые машины в ходе серийной постройки подвергались улучшениям. Было передвинуто вперед на 100мм верхнее крыло и проведен ряд улучшений. Самолет получил обозначение ПР-5бис.

Спустя несколько лет Рафаэлянц заменил бипланную коробку на свободнонесущее, низко расположенное крыло с полотняной обшивкой. Самолет получил обозначение ПР-12. После прохождения испытаний ПР-12 получил бортовой номер СССР-Л3600 и был передан для эксплуатации в 14-й транспортный отряд Украинского Управления ГВФ на трассу Москва-Харьков. За 1940 г. ПР-12 налетал 28000 км, перевез 9532 кг коммерческого груза. Хотя эксплуатация дала положительные результаты, строить машину в серии не стали. ПР-12 явился последней модификацией Р-5.

Что касается мастерских в Быково, то ремонтом Р-5 и двигателей М-17 здесь занимались вплоть до 1945 г. Предприятие к тому времени получило наименование авиазавода №402 гражданской авиации.

109. Постановка боевой задачи экипажам Р-5.