Читать книгу - "Я дрался на истребителе. Принявшие первый удар. 1941-1942 - Артем Драбкин"

Тем не менее самолеты с дефективными двигателями уже выпускались серийно и поступали в строевые части, где многие из них простаивали из-за неисправностей. Подавляющее большинство этих машин так и осталось на тыловых аэродромах. В 1944 году на Як-9У воевал всего один (163-й) истребительный авиаполк, получивший в октябре 42 таких самолета.

Одним словом, истребитель Як-9У, несмотря на свои прекрасные летные характеристики, не сыграл заметной роли в войне, и произошло это в первую очередь из-за недоведенного, «капризного» и недолговечного мотора. Впрочем, тогда это было уже не очень важно, ведь по состоянию на 1 января 1945 года советская авиация обладала численным превосходством над противником в 9,3 раза!

Як-9 стал самым массовым советским истребителем не только в годы Великой Отечественной войны, но и за все время существования Советского Союза. Всего было построено 16 769 таких самолетов (в том числе 14 579 в период ВОВ), из них 2748 Як-9Т, 3058 Як-9Д, 4239 Як-9М, 3921 Як-9У и около 500 двухместных учебно-тренировочных Як-9В.

Наиболее ярким представителем «деревянного стиля» в советской истребительной авиации времен войны был самолет авиаконструкторов С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова И-301, получивший при запуске в серию обозначение ЛаГГ-3, а также его дальнейшее развитие — Ла-5 и Ла-7. Планер ЛаГГ-3 практически целиком состоял из дерева, частично — в наиболее важных элементах конструкции — пластифицированного бакелитовым лаком. Этот материал получил название «дельта-древесины». Он имел гораздо более высокий по сравнению с обычным деревом предел прочности, был не горюч и не подвержен гниению, но при этом отличался повышенной удельной массой. Еще одним недостатком в тогдашних условиях являлось то, что химические компоненты пластификатора не производились в СССР, и их приходилось закупать по импорту. В начале войны это сразу вызвало большие сложности.

Цельнодеревянное крыло ЛаГГ-3 с фанерной обшивкой аналогично крылу Як-1, с той разницей, что создатели машины, идя навстречу требованием военных, сделали его разъемным, состоящим из центроплана и скрепленных с ним консолей. Такое решение значительно облегчало транспортировку (самолет с отстыкованными консолями умещался на стандартной железнодорожной платформе), ремонт в полевых условиях и эвакуацию подбитых машин с мест вынужденных посадок, но все это — за счет существенного увеличения веса.

Конструкция фюзеляжа такая же, как и на МиГ-3, но у ЛаГГ-3 из дерева выклеивали еще и стабилизатор. Каркас носовой части и моторама — ферменные из стальных профилей и труб, покрытые легкосъемными дюралевыми капотами.

Вооружение на первых сериях было довольно мощным, состоявшим из крупнокалиберного пулемета БК, стрелявшего сквозь вал редуктора, двух синхронных пулеметов УБС и двух также синхронных ШКАСов. Вся «батарея» размещалась под капотом. Масса секундного залпа составляла 2, 65 кг, и по этому показателю «ранний» ЛаГГ-3 превосходил все советские серийные истребители, выпускавшиеся в начале войны, а также все тогдашние модификации одномоторных «мессершмиттов».

С сентября 1941-го начался выпуск ЛаГГ-3 с мотор-пушкой ШВАК вместо пулемета БК. Для экономии веса правый синхронный УБС сняли, оставив один крупнокалиберный пулемет и два ШКАСа. Масса секундного залпа слегка понизилась — до 2,64 кг.

Подобно Яковлеву, Лавочкин, Горбунов и Гудков, разрабатывая свой истребитель, планировали оснастить его мотором М-106, но им тоже пришлось довольствоваться меньшим по мощности М-105П. На «лагге» эта вынужденная замена сказалась еще более негативно, чем на «яке». Ведь за счет цельнодеревянной конструкции, в которую создатели машины к тому же заложили повышенные нормы прочности, а также мощного вооружения и разъемного крыла взлетная масса пушечного «лагга» равнялась 3280 кг, то есть на 330 кг больше, чем у Як-1, при том же самом моторе! Удельная нагрузка на площадь составляла 186,1 кг/кв. м, а удельная нагрузка на мощность достигла 3,12 кг. Одним словом, ЛаГГ-3 был слишком тяжел для своего двигателя.

В результате самолет получился довольно инертным, медлительным и тяжелым в управлении. Он вяло реагировал на действия летчика, с трудом выходил из пикирования и имел тенденцию к срыву в штопор при «перетягивании» ручки, из-за чего крутые виражи на нем были невозможны. По своим летным данным серийный ЛаГГ-3 образца второй половины 1941 года не шел ни в какое сравнение с «мессершмиттом» серии F, во многом уступая даже «эмилю». Да и «яку» он проигрывал по всем статьям, кроме огневой мощи. Скороподъемность у земли составляла всего 8,5 м/с, а максимальная скорость — 474 км/ч. На высоте 5000 м «лагг» без внешних подвесок разгонялся лишь до 549 км/ч. Время виража самолетов, не оборудованных предкрылками (а на ЛаГГ-3 их начали ставить только с августа 1942-го), составляло 24 — 26 сек. При попытке заложить более глубокий вираж самолет без предкрылков срывался в штопор.

Такие истребители впервые вступили в бой в июле 1941 года, нередко вызывая досаду и раздражение своих пилотов. Общее мнение выразил известный летчик-ас Д. А. Кудымов, начавший воевать на ЛаГГ-3: «Мы с завистью смотрели на тех, кому посчастливилось летать на самолетах конструкции Яковлева — Як-1: на этих машинах летчики уверенно вступали в бой с немецкими самолетами любых марок, невзирая на численное превосходство противника».

Думается, что в последней фразе Кудымов все же слегка приукрасил картину, ведь по отзывам фронтовых пилотов, которые приводит В. А. Алексеенко, для успешного ведения боя с «мессершмиттами» «яки» образца 1941 — 1942 годов сами должны были иметь двойное численное превосходство…

Но, как бы то ни было, а грузный ЛаГГ-3, заслуживший у пилотов нелестное прозвище «утюг», оказался гораздо хуже «яка». Вся дальнейшая история его развития, вплоть до снятия с производства в 1944 году, сопровождалась постоянным стремлением любой ценой снизить вес. Так, начиная с 10-й серии, на самолете перестали устанавливать пулеметы ШКАС, из-за чего «лагг» потерял преимущество в огневой мощи над «яком», но все равно не сравнился с ним в летных данных. На 11-й серии отказались от консольных бензобаков, пожертвовав ради легкости дальностью полета.

Но все было напрасно. «Врожденная» тяжесть конструкции и низкое качество производства на серийных заводах «съедали» все усилия разработчиков. Положение усугублялось еще и тем, что из-за прекращения с началом войны импортных поставок синтетических смол (заметим, что раньше они поступали в СССР из Германии), резко упало производство дельта-древесины. Довоенные запасы быстро иссякли, и с 1942 года этот материал пришлось заменять обычным деревом — сибирской сосной и березой. А значит, масса планера ЛаГГ-3 увеличилась еще больше. Прошедшие весной 1942-го в НИИ ВВС испытания одной из серийных машин, вооруженной только пушкой ШВАК и одним пулеметом БС, показали максимальную скорость всего 539 км/ч. Для тех времен это уже никуда не годилось. Тем не менее в 1942 году был выпущен 2771 ЛаГГ-3 в дополнение к 2463 экземплярам, построенным годом ранее.

Среди немногих положительных качеств ЛаГГ-3 отметим более высокую, чем у «яков», боевую живучесть и относительно низкую воспламеняемость при попаданиях, обусловленные повышенным запасом прочности планера и наличием системы заполнения бензобаков инертным газом. На «лаггах» такие системы монтировали с начала серийного выпуска, а на «яках» они появились только в конце 1942 года.