Читать книгу - "Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны - Михаил Мухин"

В дальнейшем руководство наркомата продолжало обращать особое внимание на материальное стимулирование высших слоёв заводской администрации. Так, в феврале 1941 г. Шахурин писал Сталину, что директора и главные инженеры авиазаводов получают от 2 (на самолётных и агрегатных предприятиях) до 3 (на моторных заводах) тысяч рублей в месяц. В то же время зарплаты цехового руководства этих предприятий, с учётом премий, достигают 2–2,5 тысяч. В связи с этим нарком просил разрешения установить оклады для директоров и главных инженеров заводов № 1, 18, 21, 22, 39, 95, 124, 126, 150, 219 — по 3000 руб.; а для заводов № 20, 31, 32, 33, 135, 213, 292 — по 2500[603].

Тарифы, расценки и текучесть. Проза жизни отрасли. Еще в 1939 г. руководство наркомата поставило вопрос о широкомасштабном пересмотре норм выработки. В 1940 г. удалось перейти в этой области от слов к делу. В течение января — начала февраля было пересмотрено 86 % норм, действовавших на авиазаводах. В среднем нормы были повышены на 38,7 %, расценки, соответственно, были понижены в среднем на 25,8 %. Благодаря этому удалось снизить удельный вес перевыполнявших нормы рабочих с 91,8 % до 43,9 %. Массовое внедрение новых типов моделей привело к тому, что удельный вес сдельных работ несколько сократился — с 61,9 % до 61,1 %[604].

Что касается организации оплаты рабочих авиапромышленности, в 1941 г. действовала 8-разрядная тарифная сетка, в которой ставка I и VIII разрядов соотносились как 1:3,6[605], то есть существенно не изменилась с 1938 г. Однако абсолютные значения ставки I разряда, от которой определялись ставки и всех последующих разрядов, могла колебаться в довольно существенных пределах.

Такой разнобой не мог не продуцировать роста текучести кадров. Крайним случаем такой борьбы за кадры стал эпизод с заводом № 464. Это предприятие было создано на базе уже существовавшего в Риге производства, но практически не имело кадра персонала. Антонов, назначенный руководить заводом, учёл менталитет местного населения и начал полномасштабную рекламную акцию, заманивая рабочих к себе на завод обещаниями высоких окладов. Чтобы довести заводскую рекламу «до каждого», практиковалась рассылка по почте специальных рекламных открыток и личные беседы. Успех пропагандистской акции был столь велик, что рижский Арсенал начал жаловаться в вышестоящие органы на авиастроителей, которые сманивают к себе лучшие кадры[606].

Почасовые ставки рабочего I разряда в 1941 г. на некоторых заводах НКАП[607](коп.)

Особенно тяжёлая ситуация с персоналом сложилась на авиапредприятиях в восточных регионах страны. Пытаясь закрепить рабочую силу на заводах и хоть как-то обуздать нараставшую текучесть, ещё 23 ноября 1940 г. Экономсовет при СНК разрешил НКАП официально ввести на ряде заводов, находящихся в отделённых регионах, поправочные коэффициенты к окладам ИТР и служащих.

Легко заметить, что чем восточней дислоцировался завод, тем больше на нём был поправочный коэффициент. Интересно, что руководство завода № 153, расположенного в Новосибирске, очень сетовало, что хотя снабжение товарами питания и широкого потребления Новосибирска, Иркутска и Улан-Удэ примерно одинаковое, уровень зарплат на «восточных» заводах выше, поэтому инженерные кадры предпочитали либо зацепиться за центральные регионы, где уровень снабжения был повыше, либо уж ехать за совсем «длинным рублём» на Дальний Восток. В результате новосибирский завод, оказавшийся в положении «ни два, пи полтора», постоянно испытывал жёсткий дефицит ИТР[608].

Поправочные коэффициенты к окладам ИТР и служащих, введённые 23 ноября 1940 г. для сотрудников авиазаводов отдалённых регионов[609]

Параллельно с повышением расценок на заводах, расположенных в удалённых регионах страны, руководство НКАП пыталось сократить расходы на рабочую силу предприятий, дислоцированных ближе к центру. Так, например, в марте 1940 г. на ряде заводов — № 1, 16, 22, 32, 33, 34, 39, 84, 305 — был проведён очередной пересмотр норм выработки, который вылился в массовое снижение расценок[610]. Разумеется, это вызвало определённую напряжённость в коллективе указанных заводов. Далеко не все рабочие, особенно вновь принятые на авиапредприятия, были в состоянии выполнять новые, повышенные нормы. Так, на заводе № 16 в I квартале 1941 г. с этой задачей не справились 18,6 % рабочих-сдельщиков[611].