Читать книгу - "Стратегическая авиация России. 1914-2008 гг. - Валерий Николаевич Хайрюзов"

— А как ты пролезешь к нему?

— Отстегну ремни и парашют.

— Хорошо. Только осторожно. Смотри, чтобы самого не высосало за борт.

И он пролез. Одним рывком от горла вырвал из-под своей рубахи майку, перевязал ею второго стрелка — радиста Колю Кривцуна, молодого прапорщика с красивыми, гоголевскими глазами-вишнями. Вернулся Гусленко на свое место и доложил, что Кривцун в тяжелом состоянии — все лицо и зубы разбиты. А главное — вытек глаз. Какое тут покидание самолета после такого сообщения. В это же время из верхнего блистера услышал я радостный голос Митрофанова:

— Командир, кусок шланга, метра два-три, оборвался! Не пойму, то ли его отстрелили, то ли он сам перетерся на рваной обшивке. Но спереди по стабилизатору дыра растет. Только обшивка летит уже помельче.

Через несколько секунд то же самое подтвердил и Гусленко.

Наконец-то достигли высоты 4000 метров. Пора снижать скоростной напор. Решили занять потихоньку 2000 метров, установить скорость 360 км, близкую к минимально допустимой. Сам же продолжаю передавать в эфир. «Я 01‑й, иду с тяжелыми повреждениями. Никого не слышу. Прошу передать на Филон — обеспечить посадку с ходу». Мы никого не слышим, но хоть кто-то слышит нас. Радиокомпас не работает — сбиты антенны. Но хорошо хоть есть показания РСБН Энгельса. Жить можно. Продолжают поступать доклады, что на стабилизаторе дыра уже больше полутора метров.

— А как обшивка?

— Летит понемногу. Но мелкая.

Теперь доклады гораздо спокойнее. На удалении 100 км от аэродрома взял управление самолетом на себя. Идем в плотной кучевке, баллов девять, изрядно побалтывает. Грохот от шланга немного потише. А может, просто привыкли?

Решил садиться с гладким крылом. Если выпустим закрылки, возникнет мощнейший скос потока и шланг может взбеситься еще больше. Решил: не будем искушать судьбу. Посадочный вес запредельный: максимально допустимый 120 тонн, а с гладким крылом и вовсе — 105 тонн. У нас же около 130 тонн — самолет перезатяжелен топливом. И от танкера брали, и маршрут сорвался, не выработали. Но делать нечего.

Прошу штурмана Геннадия Ошлакова. Выведи меня, пожалуйста, с хода в район 4‑го разворота на дальности не меньше 40 км от полосы. Надо пристреляться, подобрать пологое снижение. Дальний будем проходить не выше 150 метров, ближний — 40–50 м.

Прошу бортинженера: помоги выдержать мне на прямой скорость 360 км в час. Пойдем на ней до полосы. Я тоже работаю двигателями. Следи за скоростью. Чуть что — добавляй тягу. Я думал, в Энгельсе продолжались полеты, поэтому я попросил всех членов экипажа усилить осмотрительность. Не хватало еще столкнуться над аэродромом со своим самолетом.

Но, как оказалось, самолеты не летали, к аэродрому подошла гроза. На подходе к четвертому развороту хлынул дождь. Нас начало болтать, а скорость-то минимальная. Связи с аэродромом никакой. Заходим по приборам. Дождь заливал стекла, пилотировать можно было только по приборам. На наше счастье, при подходе к дальнему приводу пелена дождя начала редеть. На удалении 3 км Тузов крикнул, что видит полосу. Гроза уходила с аэродрома, и мы как нельзя вовремя выскочили из ее хвоста. Я оторвался от приборов и посмотрел в стекло. Посадочная полоса была перед самым носом корабля. В кабине царила тишина, никаких лишних разговоров, только короткий обмен командами и докладами между летчиками, бортинженером и штурманом. Все знали, что посадочный вес сверх всех предельно допустимых норм, а управлять поврежденной машиной и без того очень сложно.

Двигатели переведены на малый газ, и вот самолет уже побежал по бетону. Навстречу нам надвигалась влажная, блестящая полоса. Полоса в Энгельсе 3500 метров. Мы ее проскочили в одно мгновение. Посадочный вес был большим, а тут еще коэффициент сцепления на влажной полосе минимальный. А тормозить отрицательной тягой можно только от двух внешних двигателей. Быстро набегают последние плиты. Но применять экстренное торможение и рвать покрышки не хотелось бы. Остановились на последних плитах. Да, великое дело экипаж! И хорошо, что в этом полете моим напарником оказался опытный летчик — «слон» Тузов, которого еще со старших лейтенантов я учил летать на Ту-16 в 1229‑м полку на Белой. Мы хорошо знали и верили друг в друга.

Тут же к ракетоносцу подкатили командирская, санитарная, пожарная машины, тягач, прочая техника. Здесь же стоял командир энгельской дивизии А.Н. Осипенко. Экипаж танкера, как только оборвался шланг, сообщил о произошедшем на авиабазу, и там были задействованы все аварийные службы.

Понятно, что все подъехавшие с удивлением смотрели на изуродованный ракетоносец. И действительно, в мирное время на аэродром сел самолет в таком состоянии, как будто бы вернулся после тяжелого боя.

Первым делом извлекли из изуродованной кормовой кабины раненого товарища. Наверное, это вполне могли бы сделать прибывшие санитары и врачи, но члены экипажа, сами не зная почему, не сговариваясь, все это проделали сами, как бы не доверяя никому другому. И только когда Коля Кривцун был уже на земле, они передали его врачам. Санитарная машина тут же увезла его к окулистам саратовского мединститута, а оттуда в нейрохирургию, поскольку, кроме потери глаза, у него оказались порваны сосуды головного мозга.

А оставшиеся члены экипажа, не обращая ни на кого внимания, отошли в сторону и молча стояли, хмуро посматривая на затихший, уныло свисающий и растянувшийся в изнеможении по влажной еще земле шланг. Они еще пребывали в состоянии потрясения от всего произошедшего. Наверное, поэтому и разговаривать им не очень-то хотелось.

Это уже потом, значительно позже они долго смеялись над рассказами Бориса Гуленко о том, как уже после возвращения домой он, надев новую майку, встал перед зеркалом и долго пытался сорвать ее с себя одним резким движением вниз. Но ничего из этого так и не получилось. Обстановка-то дома была спокойной, не то, что тогда, в воздухе…

Самолет был покорежен весьма основательно. С первого взгляда было понятно, что своими, аэродромными силами его в строй вернуть не удастся. Необходимо было