Читать книгу - "Дирижабли на войне - В. А. Обухович"

В связи с постоянным совершенствованием противовоздушной обороны неприятеля развитие воздушных кораблей шло по пути модернизации кораблей двух типоразмеров — типа L-50 и типа L-70. Основные характеристики первого типа были таковы: 6 высотных моторов, каждый по 240 л. с.; 4 пропеллера, непосредственно соединенных с валами (оба задних мотора отдавали мощность одному пропеллеру); длина (внутренняя) 196,5 м; максимальный диаметр (мидель) 23,93 м; объем 55 200 куб. м; скорость 103,3 км/ч; грузоподъемность 28 650 кг. Тип L-70: 7 высотных моторов по 290 л. с.; 6 пропеллеров; длина 211,5 м; мидель 23,93 м; объем 62 200 куб. м; скорость 131,3 км/ч; грузоподъемность 39 200 кг.

Экипаж на L-50-21 человек, на L-70-25 человек: 1 командир, 1 вахтенный офицер, 1 штурман, 1 старший машинист, 2 рулевых у рулей высоты (сигнальные старшины), 2 рулевых у боковых рулей (боцманматы), 2 моторных старшины (старшины-машинисты) на каждый мотор, 1 парусник, 1 радиотелеграфный старшина, 1 радиотелеграфист для обслуживания радиотелеграфной установки. Вооружение состояло из двух пулеметов, позднее была добавлена еще одна 2-см пушка. Запас бомб состоял из зажигательных весом по 11,4 кг и фугасных по 50, 100 и 300 кг.

Для того чтобы можно было судить о трудностях, связанных с управлением воздушным кораблем, необходимо привести некоторые общие данные, касающиеся аэронавигационных условий, с которыми приходилось сталкиваться в полете. Главной задачей цеппелинов на флоте была разведка, но иногда они применялись и в качестве боевого средства. На сухопутном фронте воздушные корабли использовались практически только для бомбометания. Со стороны авиации дирижабли встретили сильнейшего конкурента и вместе с тем опасного противника. Большие расстояния, которые приходилось преодолевать воздушным кораблям во время разведки на море, были неподвластны самолетам. Здесь речь идет об обширных морских районах Северного моря, над которым совершались разведывательные полеты или предпринимались рейды в сторону Англии. Цеппелинам приходилось проводить в воздухе по 24 часа и более, что для самолетов того времени являлось абсолютно недостижимым.

Большая грузоподъемность, которой обладал воздушный корабль, в сочетании с его относительно высокой скоростью также выступала исключительно важным свойством, благодаря которому дирижабль был особенно ценен для нападения. В противоположность самолету воздушный корабль переносит с собой все находящиеся на нем грузы, включая его собственный вес, не только с помощью моторов, т. е. динамической подъемной силы, но и с помощью воздухонепроницаемых баллонов, заключенных в отдельных отсеках и наполненных газом. Применяемый для наполнения водород (удельный вес 0,07) при объеме воздушного корабля в 55 000 куб. м позволяет поднять 64 000 кг. Из них около 26 000 кг составляет вес конструкции корабля. Таким образом, корабль может принять груз в 38 000 кг и висеть при этом в воздухе в состоянии безразличного равновесия. Около 10 000 кг приходится на вес экипажа, бензина, масла, запасных частей, запасов кислорода для полета на большой высоте и бомб. Остальные 26 000 кг предназначаются для водяного балласта.

Водород в смеси с воздухом представляет собой опасный горючий газ, способный легко взрываться, поэтому необходимо избегать огня или электрических разрядов в области баллонетов с газом. Грозовые облака лучше всего обходить стороной, а если это не удастся, то необходимо пройти или под ними, или над ними. Если газ не стравливается через клапана, то удар молнии в неповрежденную оболочку корабля не опасен. Связанные между собой алюминиевые крепления корпуса пропускают молнию через всю длину корабля и позволяют ей выйти из кормы наружу. Подобные случаи происходили неоднократно, но, конечно, лучше их избегать. Снизу и по бокам корабля подвешены гондолы. В передней, самой большой, впереди находится место командира, за ним размещена радиостанция, дальше установлен мотор. В задней гондоле находятся 2 мотора, вращающие 1 пропеллер. В боковых гондолах размещено по одному мотору.

Ангары воздушных кораблей устраивались с таким расчетом, чтобы они находились недалеко от берега. Флот располагал в Северном море гаванями для воздушных кораблей в Нордхольце у Куксхафена, Альхорне вблизи Ольденбурга, Витмундсгафене (Восточная Фрисландия), Тондерне (Шлезвиг-Гольштейн) и Хаге, южнее Нордернея. При скорости ветра свыше 8 м/с ввод и вывод корабля из ангара становились невозможными. Поэтому иногда промежутки времени между воздушными налетами становились столь значительными, что неоднократно создавалось впечатление, будто подобный образ действий был вызван влиянием каких-либо иных причин. Это неверно.

Со времени первого воздушного налета на Англию, осуществленного 15 января 1915 года, не было издано никаких ограничительных постановлении, касавшихся деятельности воздушных кораблей. В самом начале существовало ограничение для Лондона в том отношении, что нападению могли подвергаться только те объекты, которые служили непосредственно для военных целей — арсеналы, доки, заводы, воинские части и др. Трудности, связанные с распознаванием военных объектов, а также то обстоятельство, что именно в Лондоне была особенно сильна противовоздушная оборона, повлекли за собой многочисленные ошибки в определении цели бомбометания. Но прямое нападение на населенные города никогда не являлось целью воздушного налета. Часто воздушные корабли возвращались из полетов с полным запасом бомб, так как им не всегда удавалось с достаточной точностью опознать соответствующие военные объекты. Ведь им очень легко было освободиться перед возвращением от этого груза, сбросив его на любой населенный пункт, над которым они пролетали, если бы им было предписано уничтожать мирных жителей.

В то время как подводные лодки во всем их объеме вели свою разрушительную деятельность, направленную против английской морской торговли, воздушные корабли с замечательной настойчивостью продолжали налеты на Англию. В марте 1917 года был произведен налет пятью воздушными кораблями, два из них достигли Лондона. Из-за сильно засвежевшего ветра обратный путь оказался очень тяжелым. L-42 вынужден был опуститься в Ютербоге, а L-35 — в Дрездене. L-40 и L-41 возвратились в свои ангары у Альхорна. L-39 был отнесен штормом на юго-запад, пролетел над линией фронта во Франции и, согласно французскому радио, был сбит огнем у города Компьень. Его экипаж погиб.

Налет, предпринятый в апреле, пришлось прервать сразу после вылета кораблей, так как погода на трассе была абсолютно нелетной. В мае представился случай произвести успешный налет, осуществленный в ночь с 23-го на 24-го при участии L-40, L-42, L-43, L-44 и L-45. На L-44 находился командир Дивизиона воздушных кораблей, капитан 2 ранга Штрассер. Приводим его донесение.

«Около 1.45 прошли над берегом у Гарвича, где встретили разорванные облака. Многочисленные прожекторы безуспешно пытались нащупать наш корабль. С земли велся слабый обстрел, в воздухе не было никаких самолетов. Из-за одновременной остановки трех моторов продолжать полет к Лондону стало невозможно, так как корабль начал терять высоту. Сбросили 2000 кг бомб над Гарвичем. Вскоре после атаки остановились все моторы. Корабль в течение 45 минут висел