Читать книгу - "Записки бизнесюка - Павел Чувиляев"

Худо-бедно, с чудесами или без, а нас с тобой, приятель, загрузили. Теперь едем к заказчику. Самое время посмотреть, по какого качества дорогам едем. Дороги в России не ругает только ленивый. Справедливо. Повторять не хочу. Считай, что я сказал о состоянии российских дорог то же, что говорят все критики и ещё добавил 20 тонн сверху. А теперь подумаем: отчего они таковы? Только не надо про «разворовали»! Да, на строительстве дорог воруют. Много. Но воруют везде: в России до 50 %, а в среднем в мире эта цифра колеблется в районе 25–30 % ассигнований.^[100] На дорожных подрядах жирела и жиреет как итальянская, так и американская мафия; это классика жанра. Тем не менее, в Италии и США дороги лучше, чем в РФ. В чём же дело?

Помнишь, приятель, осточертевшую школьную задачку: «из пункта А в пункт Б» ехала фура, ага. Считаю, что её формулировка очень странная. Давай ещё раз: из пункта А в пункт Б ехала… Подвох в том, что в задаче неявно предполагается, что пункты А и Б соединяет только одна дорога. Но это совершенно не очевидно! Мало того, это неверно: в крупные города, например в Москву, явно ведут несколько дорог. После осознания этого простого факта немедленно возникает вопрос: сколько дорог надо городу оптимально? Понятно, что столицам надо больше, а райцентрам меньше, но сколько именно? И тут мы вступаем в царство суровой и строгой науки логистики.

Впрочем, иногда она становится искусством. Помню, в 2007-ом, когда бизнес только начинался, попалась нам с партнёром нерешаемая транспортная задача (математики меня поймут). И тут он говорит: «Смотри, ведь у нас две машины в такой-то час будут недалеко друг от друга, причём одна из них будет полупустой. Давай перегрузим!» Сказано — сделано. Хотя и незаконно с точки зрения материальной ответственности за груз. Заказчик челюсть на пол уронил: «Ребята, а я, вроде, «Газель» заказывал, а приехал пятитонник». А мы — морды кирпичом — вежливо отвечаем: «Так сломалась «Газель» (враньё!), а мы вас так ценим. Вот и решили на пятитоннике привезти, хотя нам и не выгодно». Заказчик не поверил, но от лести расцвёл. Шутки шутками, а транспортная задача с разрешёнными перегрузками теоретически не решается вообще. Но я отвлёкся.

С точки зрения логистики Россия устроена безобразно. Распределённая дорожная сеть в РФ отсутствует как класс. По данному вопросу рекомендую мнение профессионала, Михаила Яковлевича Блинкина.^[101] Он весьма грамотный специалист по организации дорожной сети; почитать у него можно много. А лучше всё. Но, прежде чем углубляться, пойми, приятель, принципиальную вещь: хозяином дорог является государство. До сих пор частные платные дороги в мире составляют менее 0,1 % сети. В наиболее увлёкшейся строительством частных дорог Франции их меньше 1 %. Собственник-государство строит дороги не для людей, а для себя. Может построить дорогу, которая никуда не ведёт. Не веришь? Езжай в Архангельскую область; там таких чудесных дорог довольно много. Они даже в художественную литературу попали.^[102]Конечно, это изыски тоталитарного строя, а в нормальных странах при прокладке дорог государство всё же думает о людях и об удобстве торговли; то есть о бизнесюках. Но гораздо больше оно думает о другом: дороги строятся для войны и сбора налогов.

Первичным транспортным освоением территории называется такая дорожная сеть, что любые два пункта связаны единственной дорогой. То самое школьное «из пункта А в пункт Б» с единственной дорогой между ними. У дорожников есть понятие «коэффициент транспортной связности». Если между пунктами А и Б дорога отсутствует, он равен не нулю, как можно было бы подумать, а -1 (минус единице). Логика: «минус дорога». Если А и Б сидят на трубе, на единственной дороге, коэффициент транспортной связности между ними равен нулю. Каждая следующая дорога между А и Б добавляет по единице. В частности, если есть одна объездная дорога, этот коэффициент равен 1 (единице). Отличие дорожных сетей с коэффициентами связности 0 и 1 хорошо видны, например, на схеме московского метро. Между двумя центральными станциями можно доехать с одной пересадкой на хордах, а можно и с двумя; через Кольцевую линию. Это коэффициент связности 1. А на окраины доберёшься только по хордам; коэффициент связности между ними равен нулю. Вроде, голая и нудная теория, только квартиры в центре стоят втрое дороже, чем на окраинах. Почувствуйте разницу.

Если вы думаете, что первичное транспортное освоение территории является делом лёгким и примитивным, я вас «обрадую»: в России оно ещё не завершено. По состоянию на 2015 год сквозной автомобильной дороги с твёрдым покрытием между Калининградом и Владивостоком нет. Коэффициент транспортной связности России в целом отрицателен и равен -1. Чтобы было понятно, где находимся: до сих пор в РФ есть места, куда «только самолётом можно долететь». Несмотря на знаменитую поездку В.В. Путина по трассе Хабаровск-Чита на «Ладе-Калина» в 2010 году, оный тракт не обустроен.^[103] Как и многие дороги Сибири и Дальнего Востока. Что приводит к ужасным последствиям.^[104] На самом деле, первичное транспортное освоение территории является самым тяжёлым и затратным этапом дорожного строительства. Это так дорого, что потянуть расходы могут только империи. Лет эдак за 150–200. В России и за 300 лет не управились. Но вы на громадность территории посмотрите!