Читать книгу - "Дороги мира. История и современность - Игорь Алексеевич Иванов"

постановление. Так, еще в 1908 году Московская земская управа представила очередной сессии земского собрания проект постановление, где предлагалось взимать сбор с «пассажирского автомобиля мощностью до 12 сил как за 2 лошади; до 30 сил – как за 4 лошади, и свыше 30 – как за 6 лошадей». С грузовых автомобилей предстояло взимать плату из расчета «одна лошадь – как за 40 пудов веса». Для проезда по дорогам общего пользования автомобилист обязан иметь документ, удостоверяющий оплату проезда. При отсутствии такого документа владельцу автомобиля разрешался проезд через заставу при уплате сбора из расчета 30 копеек за 10 верст.

Заставы на шоссейных дорогах находились в ведении земств. Чтобы увеличить сумму подорожных сборов, земские управы в некоторых губерниях, сдавали заставы в аренду частным лицам или общественным организациям.

Несмотря на эти усилия, средний доход от шоссейного сбора к 1910 году сократился до 133000 рублей. До 130000 рублей сократились доходы и от мостовых сборов. Эти сумму не могли покрыть расходов по ремонту и содержанию шоссе, а значит, и дальнейшее существование шоссейных застав и взимание сборов не могло иметь важного финансового значения. Начинается постепенное упразднение застав. К 1910 году из 16 земств, управляющих казенными шоссе, дорожный сбор взимался лишь в пяти земствах (Московском, Ярославском, Тульском, Петербургском и Смоленском).

Расходы на строительство и содержание шоссейных дорог с конца XIX века стабильно увеличивались (они проходили по одной статье государственной росписи доходов и расходов бюджета: водные и шоссейные дороги) и в 1910 году составляли 29,5 млн. рублей, а с 1911 по 1914 год выросли до 49 млн. Даже в первый военный год эти расходы были сокращены всего на 6 млн. рублей. Только на улучшение состояния дорожного хозяйства России в 1910–1911 годах по линии МПС направлялось ежегодно 8 млн. рублей, 1913 – 11,3 млн., на 1914-й было выделено 13,3 млн. рублей. В 2,5 раза выросли ассигнования на дорожное хозяйство земских учреждений как за счет финансирования этих работ из казны, так и за счет местных бюджетов.

Кроме того, правительство финансировало реализацию конкретных программ. Так, в 1914 году правительство выделило МПС 18 млн. рублей для замены «особо выработанных деревянных мостов» на металлические и железобетонные на каменных опорах.

Рис. 59. Мощеный лоток

В некоторых местах мостов совсем не было, а их заменили мощеными лотками, по которым протекала вода. Надежность таких водопропусков была очень низкая и во время паводков дорога становилась не проезжей.

Но в связи с начавшейся войной на эти цели «выкроили» всего 25 тыс. рублей. Целевым назначением, помимо заложенных в бюджете МПС, правительством финансировались также и конкретные строительные объекты. В некоторых случаях местные власти обращались непосредственно к правительству с просьбой о выделении из казны денег для строительства тех или иных дорог. Как правило, эти суммы не превышали нескольких десятков, реже – сотен тысяч рублей.

Дороги, находившиеся в ведении МПС, строились и содержались за счет дорожной повинности, которая все больше заменялась денежной компенсацией.

Несмотря на то, что доля расходов на дорожные нужды в бюджете губернских земств была значительной, реальных денег на эти цели не хватало. Например, в бюджете земства Вятской губернии в 1914 году предусматривалось израсходовать: на народное образование – 20 %, на медицинские нужды – 17 %, на дорожное строительство – 13 % (или 2 млн. руб.).

Уездные бюджеты были более скудными. Так, в бюджете уездов той же Вятской губернии доля расходов на дорожное хозяйство составляла всего 1 %. Поскольку у крестьян денег не было, повсеместно использовалась натуральная повинность. Например, Томский уездный распорядительный комитет разослал по волостям постановление, согласно которому с 1 июня 1914 года к ремонту дорог привлекалось все сельское население в возрасте от 17 до 60 лет. Каждый прибывший на работу, согласно постановлению, обязан был иметь «лошадь с таратайкой, железную лопату, в каждой группе должно быть не менее 15 кирок или мотыг, десять топоров, две конных шерки не менее 3,5 аршин для выравнивания полотна дороги, 40 аршин тонкой бечевки, одна бочка для доставки воды, несколько трамбовок, окованных железом. Работа должна производиться с 4 час. 30 мин. утра до 8 час. вечера с 2-часовым перерывом на обед».

Недостаточное финансирование дорожного хозяйства, использование примитивных механизмов и натуральной дорожной повинности приводило к повсеместному принятию решения в пользу строительства грунтовых дорог вместо более дорогостоящих дорог с твердым покрытием.

При таком раскладе местные власти чаще всего стремились построить больше грунтовых дорог, стремясь их протяженностью замаскировать ущерб капитальности и более высоким технико-эксплуатационным характеристикам, присущим шоссейным дорогам.

Чтобы улучшить систему финансирования дорожного хозяйства, избежать распыленности средств и повысить капитальность, надежность и техническое состояние дорожной сети, 28 июня 1914 года был принят закон об образовании дорожного фонда. Этот фонд создавался за счет государственного казначейства. Закон не устанавливал разверстки по губерниям. По-прежнему местные власти обращались к держателям фонда с ходатайством о выдаче субсидий и ссуд на местное дорожное строительство. МПС рассматривало эти просьбы и давало согласие или отказ на финансирование объектов строительства. Участие МПС позволило, по мнению правительства, проводить в дорожном строительстве единую техническую и финансовую политику. С июня 1914 до 1917 года было испрошено 38 млн. рублей, выдано же всего 18 млн. рублей. Деньги выдавались исключительно на строительство и капитальный ремонт дорог. Текущий ремонт не финансировался. Направляя ходатайство на получение субсидий и ссуд, местные власти обязаны были также представить технический проект и смету затрат на планируемый строительный проект, так была решена проблема государственного финансирования строительства местных дорог.

2.9. Дорога на Каспий

Конец 18 начало 19 века ознаменовалось тем, что стали осваиваться Кавказ и Алтай. Для этого, срочно, требовались дороги. Иначе руководить этими окраинами было невозможно.

Россия еще на рубеже 20-х годов XVIII века сосредоточила свое внимание на бассейне Каспийского моря, надеясь направить по нему индоевропейскую торговлю между Востоком и Европой. Правительство России не могло допустить утверждения Турции на Кавказе: это лишило бы отечественную мануфактурную промышленность необходимо сырья в частности и развития выгодной торговли с Востоком в целом. Была тому и военно-политическая причина: надо было укрепить юго-восточные границы страны. Правительство России просто вынуждено было строить в Дагестане объекты военно-стратегического значения – крепости, мосты, дороги. Причем такие, по которым можно было бы провезти артиллерию и пропустить обозы.

Россия руками местного населения, насильно привлеченного к работе, и солдат в течение 1860–1875 гг. соединили крепость Гуниб с Темир-Хан-Шурой колесной дорогой протяженностью 123 км. Надо ли говорить о том, какой ценой давались эти работы?! На высоте птичьего полета, перевязанные канатами, нависая над бурлящими реками, строители