Читать книгу - "Власть в тротиловом эквиваленте. Наследие царя Бориса - Михаил Полторанин"

— Бочарова, — сказал твердо Борис Николаевич — я с ним уже договорился. Он уважаемый человек, его съезд поддержит.

Мне выбор Ельцина был тоже по душе. С Михаилом Александровичем Бочаровым мы были членами Координационного совета в Межрегиональной депутатской группе (МДГ), дружили и очень часто встречались. До избрания народным депутатом СССР он возглавлял крупнейший в стране Бутовский комбинат стройматериалов (концерн «Бутэк»), в который ездили за опытом со всей страны. «Бутэк» давно работал на полном хозрасчете, использовал самые прогрессивные методы организации труда.

В Комитете Верховного Совета СССР по строительству и архитектуре Бочаров являлся правой рукой Ельцина и в последние дни был очень занят. Комитет вел парламентское расследование по фактам бесполезной траты в городе Елабуга 1,3 миллиарда долларов из бюджетных средств. Сумма для загибающейся экономики страны огромная.

История поучительная и для сегодняшних чиновников-кавалеристов с шашками наперевес. В 85-м по решению союзного правительства в Елабуге началось строительство Камского тракторного завода для производства пропашных агрегатов. Три года возводили корпуса, потратили громадные деньги, а зачем — так и не поняли. Современных образцов трактора, годного к массовому выпуску, ведомственные конструкторы дать не удосужились. Задумались: что дальше строить и для чего? (Это ж надо так планировать и хозяйствовать!).

Новым росчерком пера союзного правительства в 88-м решили здесь все переделать под автомобильный завод по выпуску 900 тысяч малолитражек в год. Чтобы продавать их за валюту. Стали переделывать, как раз и потратили эти 1,3 миллиарда долларов. Но никакой серьезной экспертизы не проводилось. Оказалось, что на заводе такой мощности должно работать 600 тысяч человек, а все население Елабуги 50 тысяч. И инфраструктуры никакой. К тому же, «Ока» и старая фиатовская модель «Рапйа» за валюту никому не нужны. Опять остановились и стали чесать в затылках.

За обедом в столовой Михаил Бочаров делился со мной некоторыми подробностями расследования. И однажды сказал, что все собранные материалы вывели комиссию на главного виновника — зампреда Совмина СССР Ивана Силаева, курировавшего машиностроительный комплекс. Он самолично подписывал решения правительства, которые непонятно в каких целях готовили люди из его аппарат. И Комитет Верховного Совета оформляет «Елабужские страдания» для передачи в Генеральную прокуратуру СССР. Дело подсудное.

Странно, как все перекликается в жизни! Мне тоже приходилось заниматься проблемами тракторостроения. И вставляли мне палки в колеса люди из команды Силаева. Это было в 86-м, когда я еще работал в «Правде», и ко мне пришел фронтовик-конструктор, если память не изменяет, из научного автотракторного института, который располагался недалеко от Белорусского вокзала-Он спросил: знаю ли я, что за последние годы их ведомство не выдало на-гора ничего нового. Тракторостроение приходит в полный упадок, как и весь машиностроительный комплекс.

А между тем в головном институте страны молодые констРУкторы творят, предлагают интересные варианты машин, но проекты большие чиновники кладут под сукно. И занимаются имитацией деятельности. Разобрали по болтикам американский Катерпиллер, скопировали детали, потом долго отливали их в разных формочках. Но металл другой, тяжелый, к тому же для присвоения себе авторства изделия кое-что изменили — когда собрали копию, трактор еле-еле тащил свой вес. Сколько ухлопали времени и средств на пустую работу! Кстати, именно этот институт толкал для выпуска в Елабуге модель позавчерашнего дня МТЗ-Т42, которую ведущий конструктор Дронг разрабатывал еще в 1961 году, но она его не удовлетворила. Такое впечатление, говорил конструктор, будто кто-то преднамеренно тянет отрасль назад, чтобы мы покупали за рубежом.

Два дня я ходил пешочком в институт — от редакции он недалеко. И спрашивал и смотрел рекомендованные конструктором бумаги* разговаривал с ведущими инженерами. А на третий день мне сказали, что они доложились по инстанции о характере моих интересов к отрасли, и что им позвонили из аппарата зампреда Совмина Ивана Степановича Силаева и впредь не велели давать документы — они секретны. Мне же не полагается знать секреты! Я усмехнулся: Ну, «детвора!» И показал высшую форму допуска к секретам — первую, так называемый, вездеход. Они растерялись, и началась долгая эпопея со звонками.

А на следующий день меня вызвал к себе главный редактор «Правды» Виктор Афанасьев и спросил:

— Ты что там у тракторостроителей бузу поднимаешь?

Я объяснил, в чем дело. Оказывается, Афанасьеву позвонил завотделом машиностроения ЦК КПСС Аркадий Вольский (с какой завидной оперативностью там подключались к защите друг друга!), и, ссылаясь на мнение генсека, порекомендовал газете не поднимать «тракторную» тему.

Афанасьеву эти звонки были, как кость в горле.

— Они все прикрываются мнением Генерального, врут, конечно, — как-то печально сказал главный редактор. — Но не станешь же по каждому случаю звонить Горбачеву и переспрашивать. Не будем лезть на рожон — займись другой темой.

Я начал было возмущаться, но главный меня отбрил:

— Ты сам виноват. Когда идешь по крыше — не греми сапогами. Тогда и шума не будет.

А как не греметь, если люди видят, что корреспондент собирает материал не об успехах в соцсоревновании. И если сами хорошо понимают, что они вытворяют и где им за это полагается быть. Конечно, будут включать все предупредительные сирены!

Сейчас мы уже привыкли быть на этом направлении позади планеты всей. И откатываться назад все дальше и дальше. Но Даже в самые сложные, голодные времена, наша страна умела кое-что делать. В 1930 году советское руководство обратилось к США за технической помощью в строительстве у нас первого тракторного завода. На Руси лапотной этим никогда не занимались. Но американцы заломили безумную цену. А кто из капиталистов захочет выращивать себе конкурентов!

Тогда русские инженеры сами разработали генплан завода с учетом последних мировых достижений в тракторостроении. Успели провести экспертизу, все отмерить не семь, а семьдесят раз. В том же году в Челябинске началось строительство завода.

Кремлевская власть опекала стройку, как дитя малое (с таким же рвением, с каким нынешняя власть опекает возведение дворцов и резиденций для себя родимых). Всячески поддерживала свежие идеи конструкторов, разжигала изобретательский бум. И уже через три года Челябинский тракторный завод (ЧТЗ) начал выпускать продукцию (к 1940 году с конвейера сошло сто тысяч тракторов). Какую продукцию? На этот вопрос в 1937 году ответила международная выставка техники в Париже: там наши тракторы С-60 и С-65 были признаны лучшими и удостоились высшей награды — «Гран-при».

Не будь всего этого, не было бы у Советского Союза лучшего танка Второй мировой войны — Т-34. (Еще одну высшую награду «Гран-при» у нас получала «Волга-21». На международной Брюссельской выставке в 1958-м она была признана лучшим автомобилем года и получила название «Танк во фраке».)

И тогда, когда мы были в технике на первых позициях, и в 80-х, когда страна скатилась в аутсайдеры, в Советском Союзе царствовала одна и та же политическая система. А какие разные результаты! Кстати, не только в этой отрасли. Так что дело не в форме общественного устройства.