Читать книгу - "Хроники невозможного. Фактор "Х" для русского прорыва в будущее - Максим Калашников"

Как с улыбкой пишет Кларк, знай его современники тогда, в 1930-е годы, что создание космических кораблей потребует миллиардов долларов, то были бы чрезвычайно обескуражены. Ибо в те годы никто не поверил бы в то, что можно располагать подобными суммами. В своем обзоре книги Германа Оберта «Ракеты для межпланетного пространства» солидный научный журнал «Нейчур» («Природа», Nature) в 1924 году весьма бойко нес чушь: «В наши дни беспрецедентных достижений вряд ли кто осмелится отрицать, что честолюбивый замысел Оберта можно осуществить до того, как угаснет жизнь человечества…» А ведь на деле, пишет Кларк, замысел выхода на ракетах в космос был осуществлен задолго до смерти человечества и еще до того, как угасла жизнь самого профессора Оберта.

Пророки, считает наш мертвый свидетель, могут ошибаться, если им изменяет способность к дерзанию. С поразительным однообразием многие вполне осведомленные в науках люди провозглашали всякие законы насчет того, что технически осуществимо, а что – неосуществимо. При этом они ошибались самым жестоким образом. Причем ошибки «признанных специалистов» подчас обнаруживались едва ли не раньше, чем успевали высохнуть чернила на их творениях. Почему это происходило (и происходит)? В силу двух факторов: утраты способности к дерзанию и утраты способности к воображению. Как считает сэр Артур, чаще всего теряется именно дерзание, интеллектуальная и волевая смелость. Именно это и происходит тогда, когда горе-пророк, даже имея в своем распоряжении все необходимые научные факты, не может увидеть того, что они неотвратимо влекут за собою определенные выводы. Некоторые из таких провалов смехотворны до невероятности.

Изучая историю изобретений, каждый раз натыкаешься на фразу: «Это неосуществимо!». Причем, отмечает наш уважаемый эксперт, признанные профи произносят эти слова с неоправданной яростью.

В 1878 году знаменитый Томас Альва Эдисон (грозная фигура с фонографом и угольным микрофоном в своем активе) объявил, что работает над электрической лампой накаливания, и акции газовых компаний стали катастрофически падать на бирже (тогда газовые горелки использовались для освещения жилья). Британский парламент в те дни учредил комиссию по изучению сего вопроса. На заседаниях оного выдающиеся специалисты Британии доложили, что идеи Эдисона приемлемы для американцев, но «не заслуживают внимания людей науки или практики». А сэр Уильям Прис, главный инженер почтового управления Англии, категорически заявил, что распределение электрической энергии для освещения – это глупейшая выдумка. Как видите, к позорному столбу пригвоздили не какой-нибудь вечный двигатель, а маленькую, скромную и свершено реальную с научной точки зрения лампочку накаливания.

Но и сам Эдисон, хотя и оказался прозорливым по части электрического освещения, показал себя столь же близоруким, как и Прис, когда речь зашла о применении переменного тока.

Как напоминает автор, в начале ХХ века хор ученых пел песни о том, что невозможны полеты аппаратов тяжелее воздуха, что всякая попытка построить самолет-аэроплан – попросту глупая затея. Снова вспомним «высокомудрое» мнение астронома Саймона Ньюкомба. Он писал:

«Автору представляется доказанным, насколько это возможно для любого физического явления, что никакие вероятные сочетания известных веществ известных машин и известных форм энергии не могут быть воплощены в аппарате, практически пригодном для длительного полета человека в воздухе…»

При этом Ньюкомб выказал достаточную широту взглядов. Он признал, что полет человека на аппарате тяжелее воздуха может сделать какое-нибудь новое научное открытие, к примеру – нейтрализация силы тяжести. То бишь антигравитация. То есть в недостатке воображения Ньюкомба обвинить нельзя. Но в жизни получилось так, что первый самолет братьев Райт полетел в 1903-м – без всякой антигравитации, на сочетании тех материалов и технологий, что существовали в тот самый момент, когда Ньюкомб делал свое безапелляционное утверждение. Антигравитации не открыто и по сию пору, а мы при этом летаем вовсю.

Как считает Артур Кларк, Ньюкомб распоряжался законами аэродинамики без должного понимания этой науки. Маститый авторитет писал свою статью в тот самый момент, когда Райты в своей велосипедной мастерской, не имея под рукой антиграва, попросту приставили крылья планера к бензиновому мотору с пропеллером. Удивительно, но Ньюкомб нес свой бред уже тогда, когда прошли успешные полеты аппаратов тяжелее воздуха, пускай еще и безмоторных – планеров Отто Лилиенталя и Октава Шанюта.

Когда Ньюкомб узнал об успехе братьев Райт, то, опешив всего на мгновение, тотчас заявил, что аэропланы не имеют никакого практического применения. Мол, они не смогут поднять в воздух никого, кроме самого пилота. Ни единого пассажира не увезут.

А вот цитата другого астронома – Уильяма Пикеринга, его высказывание, сделанное через несколько лет после того, как начали летать первые аэропланы.

«Воображение народа часто рисует гигантские летающие машины, стремительно пересекающие Атлантический океан, несущие множество пассажиров, наподобие современных морских кораблей… Можно без колебаний сказать, что такие идеи совершенно фантастичны; если какой-нибудь аппарат и переберется через океан с одним-двумя пассажирами, затраты на полет будут под силу лишь какому-нибудь капиталисту, из тех, что могут иметь собственные яхты.

Другим распространенным заблуждением надо считать ожидание от самолетов огромных скоростей. Следует помнить, что сопротивление воздуха растет пропорционально квадрату скорости, а затрачиваемая работа – пропорционально кубу… Если при 30 лошадиных силах мы можем нынче достичь скорости в 64 км/час, то для получения скорости в 160 км/час нам потребуется двигатель в 470 лошадиных сил. Совершенно очевидно, что с теми средствами, какие сейчас имеются в нашем распоряжении, авиация неспособна состязаться в скорости ни с паровозами, ни с автомобилями…»

То есть с точки зрения ученого осла Пикеринга аэропланы вечно должны были оставаться неуклюже-громоздкими коробчатыми конструкциями с огромным лобовым сопротивлением. Он и помыслить не мог о том, что могут быть аэропланы-самолеты с зализанными, обтекаемыми фюзеляжами, аэродинамически совершенные и оттого как экономичные, так и скоростные. И насколько более умным и прозорливым показал себя на таком фоне Константин Циолковский, в те же годы создавший проект обтекаемого моноплана! И это не осталось в прошлом: и сейчас некоторые маститые ученые, провозглашая нечто невозмодным технически, попросту страдают тем же идиотизмом, что и давнишний астроном.

Как издевательски отмечает А. Кларк, до своей смерти в 1938 году Пикеринг мог видеть самолеты, развивающие скорость до 640 километров в час и несущие на себе гораздо больше, чем одного-двух пассажиров.

На протяжении 1930—1940-х годов многие ученые неутомимо издевались над пионерами ракетных полетов. Любой человек, имеющий доступ к приличной университетской библиотеке, может обнаружить там январский, 1941 года, номер почтенного «Фисософикал мэгэзин» («Философского журнала»). Что там? Еще один астроном (и почему именно они так часто оказывались глупцами?), на сей раз – канадский, профессор Университета провинции Альберта Дж. У. Кэмпбелл, опубликовал статью «Полет ракеты на Луну». Там он приводит «железные математические расчеты», показывающие, что для вывода на орбиту полезной нагрузки всего в один килограмм взлетный вес ракеты должен достигать нескольких миллионов тонн. В действительности же даже достаточно примитивные ракеты 1950-х годов давали соотношение «одна тонна на полкило полезного груза». Это, конечно, не очень хорошо – но и не столь скверно, как в расчетах Кэмпбелла.