Читать книгу - "На испытаниях самолётов Туполева - Михаил Владимирович Ульянов"

в орлиное туполевское гнездо «воробьиную стайку». 8 апреля состоялось назначение[70]. Новые хозяева не загружали свои умные головы проблемами создания воздухоплавательных аппаратов. Очевидно, что их главной задачей было овладеть денежными потоками и ориентировать их в нужном направлении. Начался очередной этап уничтожения отечественного авиастроения.

Народная мудрость гласит: если воробей займёт орлиное гнездо, то непременно заморозит яйца. Так и поступили наши «генеральные воробьи», в прямом и переносном смысле. В первую же зиму своего правления оставили фирму без отопления. Особенно сильно пострадали Туполевская и Илыошинская лётные базы (они «сидели» на одной туполевской котельной). Отопления не было всю зиму. Полностью заморозили водяные системы, от магистралей до батарей и унитазов. Сантехника полопалась. По действующему в те времена КЗоТу, категорически запрещалось привлекать людей к работам в помещениях, где температура не соответствует нормативам СЭС. Температура не соответствовала ни в одном из помещений. Бросать работу до весны? Коллектив не привык так поступать. Много людей болело, были и печальные случаи. Реформаторы издали приказ об усилении трудовой дисциплины. Под этот приказ уволили многих.

Новый назначенец В.Е. Александров уволил и меня. Я находился в двухмесячном отпуске, имея «не отгулянных» четыре месяца, но заболел. По КЗоТу я мог возразить, но не имел ни сил, ни времени судиться, так как состояние моё в этот период ухудшилось, и я оказался в больнице.

Через несколько лет Александров ушёл. Генеральным на фирме стал Шевчук, и он восстановил меня на работе в должности главного специалиста. Организовал аттестационную комиссию, которая записала, что допускаюсь к работе по специальности, но не более 35 часов в неделю.

В 1999 году новый Председатель Правительства В.В. Путин издаёт приказ: в двухмесячный срок передать техническую документацию проекта Ту-334 от туполевцев в МАПО МИГ, и выделяет на серийное производство немалые средства. В те времена Ту-334 был практически единственным проектом, имевшим минимальное финансирование, что позволяло как-то существовать фирме. Изъятие этого проекта было для фирмы, что называется, «серпом по одному месту». Стало понятно, что на потенциал фирмы вожди более опираться не намерены. Народ, годами не получавший нормальной зарплаты, получил чёткий сигнал — «спасайся, кто может», и потянулся в отдел кадров за «бегунками». О передаче документации в МАПО речи после этого быть не могло, все носители информации или разбежались или находились «в прострации».

А самолёт? Построили два экземпляра. Один — лётный. Первый полёт на нём совершил Сергей Борисов. Второй экземпляр, «334-й», недостроенный потащили в Луховицы. Построили ангар в Луховицах, определили собственность, как надо, и… тю-тю. Недостроенный самолёт попутешествовал изрядно: поехал в Таганрог, оттуда опять в Луховицы, из Луховиц в Казань. Пока второй самолёт волочили по российскому бездорожью, денег потратили, как на два новых. За это время Московское опытное производство сломали и построили очередное коммерческое заведение[71]. Туполевцы не дремали, построили в Киеве серийный самолёт Ту-334, провели полный объём испытаний и получили сертификат лётной годности. Хотели серийно строить «334-й» в Киеве, но не срослось…

Ту-334 на авиасалоне МАКС-1995

И стоит самолёт теперь у забора, обливается горючими слезами, утирается своим сертификатом. Конечно, нет ничего проще, чем сварганить пассажирский самолёт, это может, за большие деньги разумеется, сделать любой кружок «умелые ручки»…

Необходимо вспомнить празднование семидесятилетия фирмы в Колонном зале. На сцене висело три флага: российский триколор, флаг Москвы и флаг фирмы «Ту». Флаг «Ту» висел… вверх ногами. Хотите верьте, хотите нет, но как говорил великий знаток мифологии дед Щукарь, с тех пор пошла жизнь на фирме наперекосяк.

Уничтожали всё. Производственные цеха разломали, уникальное оборудование порезали на металлолом. Фирма потеряла жильё, гостиницы, детские сады, учебные заведения. Утрачены здания, лаборатории, стенды, самолёты.

В России возводили храмы, золотили купола, покрывали сусальным золотом кремлёвские залы… И, сдаётся, половину тогдашнего бюджета авиапрома вколотили в установку за рубежом роскошных интерьеров в самолёт Ил-96 пассажира № 1—Ельцина Б.Н…

Что ж… Возведение храмов — дело святое, давно пора заняться врачеванием человеческих душ, воспитывать в гражданине чувства долга и преданности Отечеству. Обращение к вере возвращает к человеколюбию и милосердию. Но превращать церковные обряды в «тусовки с нужными людьми», одновременно списывая мастеров своего дела на свалку, очевидно, безнравственно…

На углу улицы Радио и набережной Яузы сохранилось здание. Это бывший главный корпус некогда могучей фирмы «Ту». В этом здании был рабочий кабинет патриарха авиации российской, академика, лауреата Ленинских, Сталинских и Государственных премий, трижды Героя Социалистического Труда, генерал-полковника Андрея Николаевича Туполева. Заслуги А.Н. Туполева и его сподвижников перед Родиной очевидны. Лучшего в России не было и нет, хорошо, если когда-нибудь будет… Кому выгодно было уничтожить это знаковое место? Кому потребовалось унизить сам дух патриотизма российского авиастроения? Сейчас здесь ничто не напоминает о прошлом, только А.Н. Туполев печально смотрит на происходящее с чудом сохранившейся мемориальной доски. Главный аргумент разрушителей — «дорогая земля». Кто бы им напомнил, что земля эта тысячекратно оплачена потом и кровью работавших здесь людей!

Во внутреннем скверике предприятия стоял мемориал с поимёнными списками работников фирмы, погибших на фронтах Отечественной войны. Оказалось, что их жизни — недостаточная плата за владение десятком квадратных метров земли. Мемориал решили перенести, демонтировали… А мы возмущаемся судьбой таллинского Бронзового Солдата… Кто же будет нас уважать?[72]

Молодежь на фирму не идёт. Пока ещё работают старики, на них фирма и держится, но что будет, когда они уйдут?! Чтобы показать степень развала фирмы, приведу такой пример: для укладки и переукладки парашютных систем (что необходимо при проведении испытательных полетов на Ту-160) на фирме остался один-единственный укладчик парашютов, Дмитрий Ситников, и ему под 70 лет. Уйдёт — заменить его будет некому![73]

Руководство для конструкторов читать уже не хотят, все шибко умные. Для чего, говорят, у меня же стоит компьютер! Пусть он всё считает! И вот такие «умники» умудрились отдать в производство чертежи крыла для новой машины без крутки. Обнаружили это дело, стали выяснять — как же так получилось? Оказалось, что по старой КБ-ской технологии крутку делали в плазово-шаблонном цехе. А тот рабочий, что делал эту крутку, ушёл на пенсию, а пришедший ему на замену ничего этого не знает.

Кто такой квалифицированный рабочий, хорошо показывает ещё один пример, из доперестроечного периода.

На Куйбышевском заводе была запарка, меняли на «154-м» крыло одно на другое, клепали центроплан для нового крыла, и клепальщиков не хватало. Тогда собрали на завод всех пенсионеров, работавших клепальщиками. И вот пришёл один дед к мастеру, говорит: «Заклёпки