Читать книгу - "История Дании с древнейших времен до начала XX века - Коллектив авторов -- История"

Правительство еще в середине века пыталось строго регламентировать производство, при том что многие мануфактуры принадлежали государству. И хотя правящие верхи все чаще осознавали необходимость изменения производственных форм, они после падения Струэнзе вернулись к прежней политике. В 1774 г. полностью были восстановлены упраздненные в 60-х — начале 70-х годов органы управления промышленностью — Коммерческий фонд и Генеральный склад. В 1782 г. была предпринята неудачная попытка реорганизовать эти структуры; в итоге их упразднили, а некоторые государственные мануфактуры приватизировали. Затем были созданы Фабричная дирекция (Fabrikdirektionen) и так называемая Королевская привилегированная компания по торговле и каналам (Kgl. Oktrojerede Handelog Kanalkompani). Фабричной дирекции придавались следующие функции: 1) давать рекомендации правительству относительно промышленности; 2) разрешать конфликты как между фабрикантами, так и между фабрикантами и рабочими; 3) контролировать работу Суконной палаты. Королевская привилегированная компания являлась акционерным обществом, которое за определенное вознаграждение брало на себя закупку сырья для мануфактур и организацию складов готовой продукции. Руководство компании быстро втянулось в крупные спекуляции на заключительном этапе войны североамериканских колоний за независимость (1775—1783) от Великобритании, однако после заключения мира в 1784 г. конъюнктура изменилась. Компания оказалась в столь трудном положении, что государство вынуждено было ее конфисковать.

Приход в 1784 г. к власти реформаторов знаменовал собой начало заката датской мануфактуры, значительно отстававшей технологически не только от британской, но и от французской, нидерландской и западногерманской промышленности, поскольку воспитанные в духе физиократов кронпринц и его советники главное внимание обращали на сельское хозяйство. Однако полностью отказываться от финансовой поддержки мануфактур и от защиты их таможенными барьерами правительство не торопилось. Даже весьма либеральный таможенный тариф 1797 г. хотя и умеренно, но защищал датскую мануфактуру, которой приходилось все в большей степени преодолевать быстро растущую конкуренцию британской промышленности. Лишь на короткий период конца XVIII в. — первых лет XIX столетия, до 1807 г., датская мануфактурная промышленность сделала некоторый рывок (из-за разрушения промышленных центров Рейнской области), что вскоре было сведено на нет тем, что стало расти давление британской промышленности, лишившейся большей части своих континентальных рынков.

Вторая половина XVIII столетия, вплоть до втягивания Дании в наполеоновские войны осенью 1807 г., была периодом расцвета датско-норвежского торгового мореплавания, прежде всего благодаря тому, что торговый флот королевства и герцогств с огромными выгодами использовал нейтральное положение страны и весьма прибыльно торговал с воюющими странами. Когда в войны оказывались втянутыми все основные морские державы — Англия, Нидерланды, Франция, — как это было во времена войны североамериканских колоний за независимость или в эпоху революционных и наполеоновских войн с 1792 по 1807 г., то флот Дании, Норвегии и герцогств становился почти монополистом в снабжении Европы колониальными товарами. Кроме того, во второй половине 40-х — 50-х годах датская дипломатия сумела обеспечить благоприятные условия для своего судоходства на Средиземноморье и торговых путях из Средиземного моря в Северную Европу, где торговое мореплавание в XVIII в. очень страдало от пиратов из арабских государств Северной Африки. Благодаря договорам с Алжиром (1746), Тунисом (1751), Триполи (1752) и Марокко (1754), по которым Дания выплачивала властителям этих государств определенную дань, суда под датским флагом были застрахованы от захвата. Благоприятные для средиземноморской коммерции Дании торговые договора были заключены также с Францией (1742), Неаполем (1748), Генуей (1756) и Турцией (1756). С 1730 по 1777 г. тоннаж торговых судов, ходивших под датским флагом, увеличился почти на 50%. Начало войны североамериканских колоний за независимость, в которую оказались втянутыми многие европейские государства, означало для датской внешней торговли точку отсчета, с которой начался ее расцвет. Так, в начале войны тоннаж датских судов равнялся 16-17 тыс. коммерческих ластов, а в 1782 г. — 33 тыс. Правительство поощряло создание новых компаний, занимавшихся заморской торговлей: в 1778 г. было образовано Вест-индское торговое общество, в 1781 г. — Балтийско-Гвинейская компания, в 1782 г. — уже упоминавшаяся Компания торговли и каналов. Теперь датские, норвежские и шлезвиг-голштинские суда снабжали китайским чаем и индийским кофе и хлопком, другими колониальными и заморскими товарами не только владения датского короля, но и многие другие европейские страны. Завязались торговые связи и с молодым североамериканским государством. В отличие от ситуации XVII — первой половины XVIII в. теперь флот под датским флагом обслуживал экономические связи между третьими странами, став таким образом одним из главных мировых посредников в доставке грузов. Стоимость европейского импорта только для Дании, не считая реэкспортируемых товаров, увеличилась с 1461 тыс. ригсдалеров в 1775 г. до 3441 тыс. в 1782 г., в то время как стоимость экспорта — с 12 111 тыс. до 3467 тыс. ригсдалеров. Кроме того, увеличились число и грузоподъемность торговых судов — приписанных к Альтоне в 4 раза, норвежских в 2 раза, собственно датских в 3 раза. Копенгаген на какое-то время превратился в один из главных мировых торговых центров.

После заключения мирных договоров в 1783 г. спрос на суда нейтральных стран, в том числе на ходившие под датским флагом, прекратился. Прежняя система европейской торговли была довольно скоро восстановлена. Копенгаген вновь стал маргинальным европейским рынком вестиндских и остиндских товаров. Некоторые датские торговые компании разорились и прекратили свое существование, в частности три из тех, что были созданы в годы войны. Однако общеевропейский конфликт 1792—1793 гг., вызванный революцией во Франции, подобно ветру, снова надул паруса торговых кораблей, плававших под датским флагом, которые до 1807 г. обеспечивали значительный объем международных перевозок. В отличие от прежнего периода несколько изменилась их география, объем торговли с Северной и Южной Америкой сократился, зато с районом Средиземного моря и странами Азии вдвое увеличился. Кроме того, датский флот частично обслуживал связи изолированных французских и нидерландских колоний на островах в Индийском океане и в Индонезии с метрополиями. Теперь по морям курсировали датские суда, приписанные не только к Копенгагену, но и к некоторым провинциальным городам — Ольборгу, Орхусу, Раннерсу и Рингкёбингу. За вторую половину XVIII в. число датских торговых судов значительно увеличилось. Если в 1750 г. его общий тоннаж составлял 30 тыс. нетто-регистровых тонн, то в 1806 г. — уже 75 тыс. В целом процветание датской нейтральной торговли в периоды европейских войн самым позитивным образом повлияло на будущее страны, так как значительная часть прибыли вкладывалась в экономику.

К концу XVIII столетия наметился перелом в организации транспортного сообщения внутри Дании. Традиционно сухопутные дороги были в плохом состоянии, поэтому основные связи осуществлялись по воде. В 1793 г. был принят так называемый дорожный указ, по которому предполагалось коренным образом модернизировать дорожную сеть. Все дороги