Читать книгу - "Жизнь русского обывателя. Часть 2. На шумных улицах градских - Леонид Васильевич Беловинский"

Нужно ли после этого удивляться, что бурлаки в начале «путины» и по ее окончании оказывались в городах самым буйным элементом, выпивая в кабаках весь запас водки, а иной раз разбивая и сами кабаки…

Так тянулись долгие десятилетия. И вдруг, когда по Волге уже «побежали» пароходы, кому-то в голову пришла мысль: использовать лошадей. На палубе устанавливали большой шпиль, к длинным рычагам-вымбовкам припрягали несколько лошадей и они, ходя по кругу, вращали шпиль и подтягивали коноводку к якорю. Но поздновато были изобретены коноводки: они вскоре были вытеснены пароходами.

Не слишком комфортабельной была поездка по реке на барке или косной лодке. Совсем иным было путешествие на пароходе.

В 1820 г. первую партию астраханской рыбы доставила в Нижний «расшива с печкой»: пароход, построенный уральским заводчиком Всеволожским на Камском заводе. Вскоре пошли еще четыре подобных парохода, спущенных на Мологе купцом Евреиновым в компании с Бердом, а по Оке «бегал» пароходик, выстроенный на Выксунском заводе предпринимателем Сомовым. Но суда эти были столь несовершенны, что к 1829 г. все восемь волжских пароходов стояли в затоне, предназначенные на слом. Первый настоящий сильный речной пароход был построен на Днепре в 1823 г., но через два года он был переведен через пороги в Херсон. В 1835 г. на Днепре была создана первая пароходная компания. На Волге же пароходство, по существу, родилось в 1843 г. с возникновением «Общества пароходства по Волге». Затем на этой важнейшей водной артерии России одна за другой возникли знаменитые компании «Кавказ и Меркурий», «Самолет», «Лебедь», Зевеке и др. Они ходили и по Каспийскому морю. В 1858 г. на Волге и Каспии было уже 70 пароходов, а в конце XIX в. в бассейне действовало до 240 пристаней. По линии Нижний Новгород – Астрахань ходили огромные трехпалубные пароходы сормовской посройки, так называемого американского типа, с колесом в корме; вверх по течению они шли со скоростью 12–18 верст в час, а вниз – 15–22 версты. Пароходы общества «Кавказ и Меркурий» были сплошь выкрашены в белый цвет, черными бортами отличались от них суда «Общества по Волге», «Самолетские» имели красную, а «Общества Зевеке» – светло-брусничную окраску, так что волгари издалека различали, чей пароход «бежит». Самые быстрые и роскошные пароходы были у «Кавказа и Меркурия», а низкими ценами отличались пароходы Зевеке. Различались пароходы разных компаний и пассажирами: «красная подкладка», т. е. особы первых четырех классов, предпочитали меркурьевские суда, «Самолеты» были любимы лицами свободных профессий, на пароходах «Общества по Волге» преобладали чиновники средней руки, коммивояжеры, купцы, а компания Зевеке возила публику попроще. «Меркурьевские» экипажи щеголяли выправкой, белоснежной формой и капитанскими кортиками, «самолетские» капитаны отличались дородством и «семейственностью», «Волжан», зачастую немцев, молва обвиняла в неумеренном употреблении спиртного, а «зевекинские» капитаны считались «простяками». От Нижнего до Астрахани проезд в 1-м классе стоил 23 руб., во 2-м – 16, а в 3-м – 8 руб.; в мелких пароходствах с тихоходными и менее удобными пароходами проезд, особенно для палубных пассажиров, стоил дешевле: цены сбивала бешеная конкуренция. Так что среди палубных пассажиров не редкость было увидеть базарных торговок, отправляющихся со своими корзинами на ближайший рынок. Конкуренция же заставляла повышать качество обслуживания пассажиров высших классов; например, икру, раков или живую стерлядь для ухи закупали прямо на ходу у местных рыбаков. Удобства, вежливое быстрое обслуживание и хорошее недорогое питание делали пароходы более привлекательными, чем железные дороги, и на них было много денежных пассажиров, которым некуда было спешить, или, напротив, отправлявшихся по делам в Нижний или Саратов, Астрахань, Баку, купцов с крупными суммами наличных. Поэтому пароходы были заодно и пристанищем компаний шулеров, вовлекавших пассажиров в игру. Одинокие пассажирки, среди которых было немало дорогих кокоток, флиртовали с денежными пассажирами или затевали короткие бурные романы с щеголеватыми офицерами и даже с вымуштрованными матросами.

Как и железнодорожные вокзалы, пароходные пристани в приречных городах были центрами гуляний: во время длительных стоянок абориген мог пообедать в недорогом, но хорошем, чистом пароходном ресторане с вышколенной прислугой, да и просто обитателю какой-нибудь Кинешмы было «лестно» полюбоваться роскошно одетыми пассажирками и строгими капитанами.

Однако и барки, и пароходы были междугородним средством перевозок, временными гостями в городе. Но существовали и внутригородские перевозки по воде, прежде всего в Петербурге.

Наш современник-москвич или петербуржец привык к небольшим белым речным «трамваям» с дизельным двигателем, но пользуется ими редко, разве чтобы прокатиться по Москве-реке или Неве в воскресный день, да покатать детей. А в XIX в. в Петербурге мостов было раз-два и обчелся. И весной, после прохода ладожского льда, на Неве открывалась настоящая навигация: в ближайшее воскресенье, около полудня от Петропавловской крепости отваливал двенадцативесельный катер с матросами Гвардейского морского экипажа на веслах, в котором стоял навытяжку в полной парадной форме комендант крепости. Катер подваливал к Дворцовой набережной, бодрящийся старенький генерал (пост коменданта был почетным, для заслуженных инвалидов) нетвердой походкой проходил в Зимний дворец и вскоре, получив разрешение на открытие навигации, возвращался под гром салюта в крепость; его возвращение совпадало с полуденным выстрелом из пушки. Одновременно на сигнальной мачте крепости поднимался флаг, стоявшие у пристаней пароходы гудели и также поднимали флаги.

В столице функционировали пароходы Общества легкого финляндского пароходства и суда, принадлежавшие купцу Шитову; они и окрашивались в разный цвет. Финляндские пароходики ходили по Неве, Невкам, Фонтанке, Мойке и даже заходили в Екатерининский канал, шитовские же курсировали только по Неве. В конце XIX в. плата за переезд через Неву была 2 коп., а по продольным линиям – от 5 до 10 коп., в зависимости от маршрута. Ходили пароходы и в Кронштадт, Шлиссельбург, на Валаам – здесь капитаны и матросы были из монахов; впрочем, экипажи были невелики: шкипер, он же рулевой, кочегар, он же машинист, и один матрос. Были и пароходы побольше, с каютами 1 и 2 классов и буфетами, которые ходили в Кронштадт, Шлиссельбург, Петергоф, Ораниенбаум. И, разумеется, время от времени стояли на Неве императорские яхты (фактически – большие корабли, один из которых, «Светлана», прошел едва ли не вокруг света и погиб при Цусиме) – «Штандарт» и «Светлана», яхты великих князей и министерские.

Само собой понятно, что на петербургских реках существовали и многочисленные пристани для всего этого флота: на Фонтанке у Прачечного моста, у клиники Виллие близ Литейного моста, у Николаевского моста, Калашниковской набережной, Летнего сада, у завода Берда возле устья Мойки – всех не перечислишь.

Ну а до появления пароходства в Петербурге, да и после этого, перевозки производились многочисленными яличниками. В лодку брали до 8 пассажиров, плата за перевоз через Неву составляла 5 коп.

А, кроме того, в Петербурге еще с петровских времен были многочисленные яхт-клубы (самый аристократический – Санкт-Петербургский Императорский на Крестовском острове, менее фешенебельный – Невский, на Шкиперской протоке возле Галерной гавани) и гребные общества – с собственными флагами,