Читать книгу - "Арктика в моем сердце - Клавдий Александрович Корняков"

сооружения, перегрузочные средства, средства навигационного обеспечения. Так, порт Тикси, являющийся базовым портом Республики Саха, перегрузил в 1984 году свыше 800 тыс. тонн грузов, а, например, в 2012 году переработал всего 10 тыс. тонн и сократил численность персонала до 18 человек. А порты Амдерма, Диксон, Хатанга, Игарка, Зелёный Мыс в 2012 году практически прекратили работу.

Новый арктический порт Сабетта. Лето 2014 г.

По результатам оценки состояния арктических портов, в целях транспортного обеспечения развития районов Крайнего Севера, внешнеторговых связей и арктического транзита Минтрансу РФ совместно с администрациями субъектов Российской Федерации и заинтересованными компаниями специалисты предлагают:

– разработать единую программу развития арктических портов вдоль трассы СМП, которая могла бы быть включена в Государственную программу развития Арктической зоны Российской Федерации;

– рассмотреть целесообразность создания контейнерных терминалов и портовых особых экономических зон в отдельных базовых портах АМТС на примере Мурманского порта и глубоководного района Архангельского морского порта с возможным привлечением инвестиций и контейнерного транзитного потока Японии, Китая, Кореи, Казахстана;

Современные газовозы в порту Сабетта

– проработать возможные варианты реализации проекта строительства нового базового порта-хаба[6] в Западном секторе Арктики на Белом море, в северной части губы Сухое море (глубоководный район Архангельского порта) с грузооборотом не менее 30–35 млн тонн в год с учётом проекта строительства широтной железной дороги «Белкомур» (Архангельск – Сыктывкар – Гайнн – Соликамск);

– привлечь головные бассейновые администрации морских портов и расширить участие в выборе оптимальных мест строительства отгрузочных терминалов, создаваемых нефтегазовыми компаниями, и необходимых средств навигационного обеспечения.

В целях реализации «Транспортной стратегии России до 2030 года» и принятой «Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года» специалисты и эксперты предлагают создать в северных регионах РФ, тяготеющих к трассе СМП, транспортно-логистические узлы:

– Кольский (Мурманск, Териберка);

– Урало-Западно-Сибирский (Архангельск, Индига);

– Ямальский нефтегазовый (Харасавэй, Сабетта, Новый порт);

– Норильско-Туруханский и Нижне-Енисейский (Игарка, Дудинка, Диксон);

– Ленский (Якутск, Тикси);

– Чукотско-Камчатский (Певек, Провидения, Петропавловск-Камчатский).

Развитие базовых портов АМТС – Мурманск, Архангельск и Петропавловск-Камчатский – следует рассматривать как создание портов-хабов, способствующих привлечению транзитных грузопотоков, росту контейнеризации перевозок, экономическому развитию регионов. Финансирование проектирования и создания транспортных узлов должно осуществляться за счёт федерального, регионального бюджетов и частного капитала заинтересованных компаний.

Пока инициатива бизнеса в развитии арктических специализированных портов и терминалов опережает инициативу исполнительной власти. Так, компания «Лукойл» в Баренцевом море создала и успешно эксплуатирует нефтяной отгрузочный терминал «Варандей», компания «Роснефть» в Карском море установила плавучий нефтяной терминал «Приразломное», компания «Новотэк» в Обской губе пустила в эксплуатацию первую очередь многофункционального порта Сабетта.

В «Стратегии социально-экономического развития Сибири до 2020 года» подчёркнуто, что создание организационных и экономических инструментов, призванных обеспечить развитие Арктики, необходимо осуществлять в любых, даже в самых неблагоприятных, финансово-экономических условиях.

Многие годы виднейшие учёные и специалисты убедительно доказывали, что в новых геополитических реалиях главным стратегическим направлением должно стать всё большее продвижение производительных сил страны на Север и эффективное функционирование Северного морского пути в качестве важнейшей экспортно-импортной трассы России, связующего звена Восточной Сибири и Дальнего Востока с Уралом и западом страны.

Об этом писали и говорили крупные учёные, научные институты. Во всех разработках и предложениях особо отмечается стратегическая значимость строительства на трассе Северного морского пути нового порта Индига. Идея строительства этого порта возникла ещё в 1992 году (были получены положительные заключения различных ведомств), но тогда дело с места не сдвинулось.

Сегодня многолетний паковый лёд, сковавший разумное и очевидное решение проблем Севморпути, а с ним и стратегически важной проблемы Индиги, наконец-то тронулся. Главным «тараном» на этом пути можно считать осознание высшим руководством страны особого значения для России Северного морского пути и принятые следом конкретные решения.

Поставлена задача восстановления и развития арктической зоны России, включая обеспечение эффективного функционирования Севморпути. Стратегия развития СМП предусматривает масштабный рост перевозок по трассе (к 2020 году до 50 млн т), обеспечение международных транзитных перевозок и судоходства.

Хозяева Арктики

Порт Индига – это перспектива

Особый акцент в этой программе сделан на строительстве порта Индига. Русский полярный путь, утверждают учёные и эксперты, может стать наиболее эффективной альтернативой трубопроводному транспорту нефти. Для этого достаточно (во всяком случае, для начала) построить нефтяной терминал в Индиге, самой восточной из незамерзающих бухт Баренцева моря. Кстати, помимо исключительно выгодного географического положения, бухта Индига не замерзает большую часть года (до неё доходит Гольфстрим) и обладает хорошими глубинами для подхода океанских судов. Кроме того, неподалеку от неё, на материковой части Ненецкого автономного округа, располагаются Кумжинское и Коровинское газоконденсатные месторождения с запасами газа более 160 млрд. кубометров. Но их невозможно разрабатывать, поскольку здесь нет инфраструктуры для транспортировки «голубого золота».

Поэтому проект строительства нового российского арктического порта в бухте Индига носит комплексный характер. Так же, как и в Сабетте, здесь предполагается построить завод по сжижению природного газа, терминалы по отгрузке СПГ на крупнотоннажные танкеры, нефтеналивные терминалы (запасы нефти на материковой части НАО превышают 1 млрд. тонн), создать базу для мелкого ремонта флота, участвующего в реализации шельфовых проектов, аварийно-спасательный центр. По мере развития транспортного сообщения порта Индига с Большой землёй грузооборот этого порта может достичь 30 млн тонн в год.

По данным администрации НАО, в перспективе порт Индига может дать альтернативную возможность для соединения Северного морского пути с транспортным коридором Восток – Запад, а также для интеграции Ненецкого автономного округа с транспортной сетью России, в частности, с Балтийской транспортной системой и направлением железной дороги Воркута – Котлас – Коноша.

Базовым грузоотправителем порта Индига на первом этапе станет нефтяная компания «Роснефть», которая в сотрудничестве с группой АЛЛТЭК и намеревается строить СПГ-завод на базе Кумжинского и Коровинского газоконденсатных месторождений. Заинтересована она и в развитии самого порта, поскольку «Роснефти» принадлежит 78 % лицензий, выданных правительством на разработку углеводородов на шельфах северных морей.

«Индига в перспективе может стать одной из опорных точек Северного морского пути». Об этом губернатор НАО Игорь Кошин заявил в интервью «Парламентской газете». Нарьян-Мар. 26 июня 2015 г.

Сколько будет стоить строительство нового опорного порта в западной части российской Арктики, станет известно после проведения натурных изысканий и подготовки соответствующего проекта. Например, совокупная стоимость строительства СПГ-завода и морского порта в ямальской Сабетте, осуществляемого на принципах государственно-частного партнёрства, составляет более 1 триллиона рублей. Однако без вложения столь существенных денег должного эффекта от индустриального освоения российской части Арктики не получить. Кто-то сказал по этому поводу: «Если нас не